CIVIL AVIATION!
 

 
                                                                          

   

   
  HOŞGELDİNİZ
  METEOROLOJİ
 

 

1. METEOROLOJİ NEDİR? 1
2. METEOROLOJİNİN DALLARI 1
3. ATMOSFERİN BİLEŞİMİ, YAPISI VE TABAKALARI 2
3.1. ATMOSFERİN TANIMI 2
3.2. ATMOSFERİN BİLEŞİMİ 2
3.3. ATMOSFERİN YAPISI 3
3.4. ATMOSFERİN TABAKALARI 3
3.4.1. TROPOSFER 4
3.4.2. STRATOSFER 5
3.4.3. MEZOSFER 5
3.4.4. TERMOSFER 5
3.4.5. İYONOSFER 6
3.5. STANDART ATMOSFER KAVRAMI 6
3.5.1. ICAO STANDART ATMOSFERİ 6
3.5.1.1. ICAO STANDART ATMOSFERİNİN

ÖZELLİKLERİ 7

3.5.1.2. YOĞUNLUK, SICAKLIK VE BASINÇ
DEĞİŞİMLERİ ARASINDAKİ BAĞINTI 9
4. BASINÇ VE ALTİMETRE 10
4.1. BASINÇ 10
4.1.1. ATMOSFERİK BASINÇ 10
4.1.2. ATMOSFERİK BASINÇ BİRİMLERİ 10
4.1.3. ATMOSFERİK BASINCIN ÖLÇÜLMESİ 11
4.1.4. ATMOSFERİK BASINÇ VERİLERİNİN

METEOROLOJİK HARİTALAR ÜZERİNE İŞLENMESİ,

İZOBAR KAVRAMI 12
4.2. ALTİMETRE 15
4.2.1. ALTİMETRENİN ÇALIŞMA PRENSİBİ 15
4.2.2. ALTİMETRENİN ÖNEMİ 17
4.2.3. ALTİMETRE TANIMLARI 17
4.2.4. ALTİMETRE VE DİKEY AYIRMA KAVRAMI 18
4.2.5. BASINCIN SICAKLIKLA DEĞİŞİMİ; ALTİMETRE

DÜZELTMELERİ 18

4.2.6. HAVA SEYRÜSEFER HİZMETLERİNDE
ALTİMETRE KAVRAMI 19
5. İRTİFA İLE UÇUŞ SEVİYESİ ARASINDAKİ GEÇİŞ, GEÇİŞ İRTİFAI,

GEÇİŞ SEVİYESİ 21
5.1. GEÇİŞ İRTİFAI (TRANSITION ALTITUDE; TA) 21
5.2. GEÇİŞ SEVİYESİ ( TRANSITION LEVEL; TL) 22
5.3. GEÇİŞ TABAKASI ( TRANSITION LAYER) 22
5.4. GEÇİŞ SEVİYESİ HESABI (TL NASIL BULUNUR?) 22
6. KONVEKSİYON (ISI YAYIM) VE ADVEKSİYON 24
6.1. ISI İLETİMİ 25
7. ATMOSFER’DE SU KAVRAMI 26
7.1. SU 26
7.2. BUHARLAŞMA, YOĞUŞMA, DOYMA, SÜBLÜMLEŞME 26
7.3. YAĞIŞ 27
7.4. BAĞIL NEM VE İŞBA KAVRAMI 27
8. BULUT OLUŞUMU VE ATMOSFERİK KARARSIZLIKLAR 29
8.1. BULUT TABANI (CLOUD BASE) 29
8.2. BULUT TABANININ ÖLÇÜLMESİ 30
8.3. BULUTLULUK MİKTARI (KAPALILIK ORANI) 31
8.4. BULUT TAVANI (CEILING) 32
9. TEMEL BULUT TÜRLERİ VE SINIFLANDIRMASI 32
9.1. KÜME BULUTLARI 32
9.2. TABAKA BULUTLARI 32
9.3. YÜKSEK İRTİFA BULUTLARI 32
9.4. ORTA İRTİFA BULUTLARI 32
9.5. ALÇAK İRTİFA BULUTLARI 33
10. METEOROLOJİK GÖRÜŞ VE RÜZGAR KAVRAMI 35
10.1. METEOROLOJİK GÖRÜŞ KAVRAMI 35
10.2. GÖRÜŞ (RÜYET) 35
10.3. PİST GÖRÜŞ MESAFESİ (RVR) 35
10.4. RÜZGAR KAVRAMI 36
11. METEOROLOJİK HADİSELER 39
11.1. BUZLANMA 39
11.2. TÜRBÜLANS 40
11.3. RÜZGAR KESMESİ (WIND SHEAR) 41
11.4. SİS 41
11.5. JET STREAM 41
11.6. HAVA KÜTLELERİ VE CEPHELER 41
11.6.1. HAVA KÜTLESİ 41
11.6.1.1. SICAK HAVA KÜTLESİ 42
11.6.1.2. SOĞUK HAVA KÜTLESİ 42
11.6.1.3. SOĞUK VE SICAK HAVA KÜTLELERİNİN

KARAKTERİSTİK ÖZELLİKLERİ 42

11.6.2. CEPHELER VE CEPHE OLUŞUMLARI 43
11.6.2.1. SOĞUK CEPHE 43
11.6.2.2. SICAK CEPHE 43
11.6.2.3. OKLÜZYON CEPHE 44
11.6.2.4. CEPHELERİN ÖZELLİKLERİ 45
12. METEOROLOJİK KODLAMALAR 46
12.1. METAR/SPECI KODLAMALARI 47
12.2. TAF KODLAMALARI 59


METEOROLOJİ DERS NOTLARI

1. METEOROLOJİNİN TANIMI:

Meteoroloji, dünyamızı çevreleyen atmosferi ve atmosferde meydana gelen değişiklikleri matematik, fizik , kimya gibi pozitif bilimlerin esaslarına dayanarak inceleyen bilim dalıdır.

2. METEOROLOJİNİN DALLARI:
• Genel Meteoroloji: Meteoroloji hakkında genel bilgi ve tanımları verir.
• Dinamik Meteoroloji: Hareketi meydana getiren ve devam ettiren kuvvetlerle ve bu hareketlerle ilgigli enerji dönüşümlerini açıklar.
• Fiziksel Meteoroloji: Atmosferdeki radyasyon, buharlaşma, yoğunlaşma, bulut oluşumu, yağış gibi tamamen fiziksel nitelikteki olaylarla ilgili branştır.
• Klimatoloji – İstatistiksel Meteoroloji: Meteorolojik elemanların ortalama değerleri, normalleri, frekansları, değişimleri, dağılımları gibi istatistiksel verilerin incelenmesi ve elde edilen bilgilere dayanarak çeşitli iklim tiplerinin tayin edilmesi ile ilgili branştır.
• Sinoptik Meteoroloji: Eş zamanlı (simultane) yapılan sinoptik ölçümlere (gözlemlere ) dayanarak çeşitli iklim tiplerinin tayin edilmesi ile ilgili branştır.
• Bio-meteoroloji: Hava olaylarının canlılar üzerindeki etkilerini inceler.
• Hidro- meteoroloji: Su temini, sel (taşkın) kontrolü, sulama ve benzeri konulara yönelik meteorolojik verileri tesbiti ile ilgili meteoroloji dalıdır.
• Denizcilik Meteorolojisi: Denizcilikle ilgili meteorolojik olayları inceleyen branştır.
• Tarımsal Meteoroloji: Tarım , toprak korunması ve benzeri konularla ilgili meteorolojik olayları inceleyen branştır.
• Havacılık Meteorolojisi (Aeronatik Meteoroloji): Uçuş faaliyetlerini etkileyen meteorolojik olay(Oraj, Downburst, Microburst, Türbülans,Buzlanma, Sis gibi) ve parametrelerin gözlem ve tahminlerini kapsamına alan ve meteorolojinin havacılıkla ilgilenen dalıdır.

3. ATMOSFERİN BİLEŞİMİ, YAPISI VE TABAKALARI

3.1. ATMOSFERİN TANIMI:

Atmosfer, genel olarak dünyayı çevreleyen bir gaz küre olarak tarif
edilmektedir. Alt sınırı yer yüzeyidir.Üst sınırı teorik olarak bulunmamakla birlikte atmosfer basıncının sıfır veya değişmez olduğu yer, atmosferin tepe noktası olarak kabul edilmektedir.

3.2. ATMOSFERİN BİLEŞİMİ:

Atmosfer, bol miktarda nitrojen ve oksijen içermektedir.Bu iki gazın oranı kuru havanın yaklaşık %99 ‘unu oluşturmaktadır.Yapılan ölçümler, atmosferin gaz kompozisyonunun yerden yaklaşık 60 Km( kimi kitaplarda 90 Km olarak belirtilmiştir) yüksekliğe kadar ozon miktarı dışında hemen hemen aynı olduğunu göstermektedir.Atmosferi oluşturan diğer elementler ise Argon ( Ar),Karbondioksit (CO2 ), Neon (Ne), Helyum (He), Kripton (Kr), Hidrojen ( H2),Xenon (Xe) ve Ozon’dur (O3).(Bknz. Tablo 1)Çok az miktarda bulunan bu gazların hava olaylarının incelenmesinde pratikte bir önemi yoktur.Bununla birlikte hava, içerdiği %1 ila %4 oranında su buharı nedeniyle aslında hiçbir zaman kuru değildir.Uçuş ve uçuş emniyeti açısından önemli tüm hava hadiselerinin ( sis, bulutlar, yağmur, kar, dolu, çiğ, kırağı, buz vb.) atmosferde bulunan su buharı ile ilişkili olması, ayrıca, görüşü (visibility)etkileyen toz parçacıkları, duman ve diğer partiküler içeriklerin, içerisinde asılı(suspanse) halde bulunması nedeniyle, su buharı havacılık açısından çok önemlidir.

GAZ’IN ADI HACİMSEL
YÜZDESİ (%)
MOLEKÜLER
AĞIRLIĞI
HAVAYA GÖRE
YOĞUNLUĞU
AZOT ( N2) 78.084 ± 0.004 28.016 0.967
OKSİJEN ( O2) 20.946 ± 0.002 32.000 1.105

Argon ( Ar) 0.934 ± 0.001 39.942 1.379
Karbondioksit (CO2 ) 0.030 ± 0.003 44.010 1.529
Neon (Ne) (1.821 ± 0.004)X 10-3 20.182 0.695
Helyum (He) (5.239 ± 0.005)X 10-4 4.003 0.138
Kripton (Kr) (1.14 ± 0.01)X 10-4 83.800 2.868
Hidrojen ( H2) 5.0 X 10-5 2.016 0.070
Xenon (Xe) (8.7 ± 0.1) X 10-6 131.3 4.524
Ozon (O3) 1 X 10-6 - 1 X 10-8 48.000 1.624

KURU HAVA 28.966 1.000

3.3. ATMOSFERİN YAPISI:

Gazların özellikleri:

Bütün gazlar sıcaklık, basınç ve yoğunluk özelliklerine göre tanımlanırlar.Bu özelliklerden sıcaklık, gazın, ısınmaya bağlı olarak iç moleküler aktivitesinin ölçütüdür.Başka bir deyişle, gaz moleküllerinin ısı karşısındaki ortalama hareketlerinin (moleküler titreşimler hariç), Santigrad (celcius) ,fahrenheit ve mutlak sıcaklık (kelvin) cinsinden ifadesidir. Yoğunluk, birim hacimde bulunan madde miktarını ve basınç ise belirli bir sıcaklık ve yoğunluktaki gazın birim yüzeye uyguladığı kuvveti ifade eder.

Havanın ağırlığı yer yüzeyine yaklaştıkça ihmal edilemeyecek kadar artar ve ortalama yoğunluk 0ºC ve 760 mm civa basınç altında 1.3 Kg / m3 *civarında olur( 1 m3 hava yaklaşık 1.3 kg olur). Bu sebeple, yer yüzeyine yakın katmanlar daha yoğundur.Üst seviyelere çıkıldıkça yoğunluk eksponansiyel olarak azalır.Basıncın yükseklikle değişimi alt seviyelerde o kadar hızlıdır ki, toplam kütlesi 5.6 X 1014 ton olan atmosfer kütlesinin yarısı, yaklaşık olarak yerden ilk 5.5 Km içerisinde, 3/4 ‘ü 11 Km’nin altında ve %99’u 35Km’nin altında bulunur.

Güneş ışınlarının yer yüzeyi tarafından havaya göre daha iyi absorbe edilmesi sonucunda, ilk önce, bu yüzeyle temas eden alt katmanlar ısınır.Bu sebeple düşük irtifalarda sıcaklığın daha yüksek olması beklenir.

Sonuç olarak atmosferde yer yüzeyinden başlayarak yukarılara ( üst seviyelere) çıkıldıkça, yer çekimi azalır, sıcaklık, basınç ve yoğunluk düşer.

3.4. ATMOSFERİN TABAKALARI:

Atmosfer, sıcaklık, sıcaklık gradyanı, moleküler ağırlık, iyonizasyon, hakim kimyasal işlemler veya bunların bazı kombinasyonları gibi tarif edilebilir ve ölçülebilir parametrelerin değişimine göre tabakalara ayrılabilir.Biz , gazların yukarıda belirtilen özelliklerini dikkate alarak atmosferi 4 anatabaka olarak inceleyeceğiz.

3.4.1. TROPOSFER:
Sivil havacılık açısından atmosferin en önemli tabakasıdır.Sivil uçuşların büyük bir çoğunluğu ve bilinen tüm hava olayları bu tabaka içerisinde meydana gelmektedir.Troposferin belirleyici özellikleri;
- Sıcaklık, basınç ve yoğunluğun yükseklikle belirgin şekilde azalması
- Bulutların ve hava hadiselerinin çoğunluğunun oluşumuna yol açan su buharının hemen hemen tamamının bu tabaka içerisinde bulunması
- Dikey ve yatay hareketlerin bölge ve zamana bağlı olarak belirgin şekilde değişmesi şeklinde sıralanabilir.

Troposfer içerisinde sıcaklık, yükseklik arttıkça lineer olarak azalır.(Her 1000 metrede 6.5 ºC). Sıcaklığın –56.5 ºC ulaştığı yer troposferin üst limitidir ve Tropopoz (Tropopause) olarak adlandırılır.Tropopozun yüksekliği, mevsimlerle ve enlemle (latitude) değişmekle birlikte, ekvator üzerinde 55000 Ft’e (16 Km) kadar olabilir ve kutuplar üzerinde, iki coğrafi konum arasındaki belirgin sıcaklık farkından dolayı, 25000 Ft’e (8 Km) kadar düşer.Tropopozun yüksekliği bunlara ek olarak, troposferde meydana gelen büyük hava hadiseleri sonucunda, bölgesel olarakta değişiklik gösterebilir.

3.4.2. STRATOSFER:

Tropopozun üzerinde, güneş ışınlarının ozon ile tepkimeye girmesi sonucunda ortaya çıkan enerjiye bağlı olarak, sıcaklık artar ve yer yüzeyindeki ortalama seviyeye ulaşır.Sıcaklıktaki artış yer yüzeyinden yaklaşık 50 Km yükseklikte durur ki, bu yeni bir tabakanın sınırını belirler.Bu tabaka Stratosfer ( stratosphere) ve üst limiti Stratopoz’dur (Stratopause).Stratosferin en karakteristik özelliği, atmosferdeki ozon’un büyük çoğunluğunun bu tabaka içerisinde bulunmasıdır.

Stratosfer, tipik hava hadiselerinin çoğunluğunun ve türbülansın gözlemlenmediği (oluşmadığı) tabaka olarak bilinse de, bazı yüksek bulutların tavanlarının, bu tabakanın alt bölgelerine ulaşması halinde, nadirende olsa açık hava türbülansı görülebilmektedir.

Sivil ve askeri uçaklar bu tabakanın ancak alt bölgelerinde uçabilmektedirler.(Daha yüksek irtifalarda uçuş için dizayn edilmemişlerdir.)

3.4.3. MEZOSFER:

Yerden 50 Km yükseklkten başlayarak 80 Km yüksekliğe kadar çıkan ve Startosferin üzerinde yer alan tabakadır. Bu tabakada herhangi bir ısı kaynağı bulunmaması sebebiyle sıcaklık yükseklikle orantılı olarak azalır ve üst sınırda (Mezopoz; Mesopause) –80 ºC ila – 100 ºC civarındadır.Bu nokta aynı zamanda atmosferin en soğuk olduğu yerdir. Herhangi bir hava hadisesi oluşmasının beklenmediği bu katmanda basınç değeri 0.01 hpa’a kadar düşer.

3.4.4. TERMOSFER:

Bu trabakada sıcaklık önceleri yavaş, üst seviyelere çıkıldıkça hızlı bir şekilde artmaktadır.80 – 90 Km yükseklikte başlar ve 400 ila 500 Km’ye kadar çıkar.
Termosferin üst kısımlarında sıcaklık 1000º C ila 2000ºC civarındadır. Bu tabakada ki yüksek sıcaklığatermodinamik dengeyi korumak için moleküller arasında sık sık meyadana gelen çarpışmalar neden olur.
Yukarıda belirtilen tabakaların yanı sıra atmosferi gazlara ya da fiziksel ve kimyasal özelliklerine göre de sınıflandırmak mümkündür. Havacılık açısından önemi olmayan bu sınıflandırmalar içerisinde sadece İyonosfer tabakasının bilinmesi yeterlidir (fiziksel ve kimyasal özelliklerine göre).

3.4.5. İYONOSFER :

İyonosfer tabakası, mezopozun üzerinde olup, yerden 89 – 90 Km yüksekliğe kadar uzanır.Güneş ışınlarının direkt olarak etkilemesi sebebiyle bu tabakada sıcaklık,1200 – 1400 ºC’ye kadar yükselir.
Herhangi bir hava hadisesinin beklenmediği bu katmanın sivil havacılık
açısından önemi, iletişim amaçlı radyo dalgalarının yayıldığı ya da yansıdığı yer olması ve uyduların kullanılmasıdır.

3.5. STANDART ATMOSFER KAVRAMI

Standart atmosfer, bütün atmosferin veya daha geniş bir alan üzerindeki atmosfer parçasının ortalama şartlarını gösterecek şekilde hazırlanmış farazi bir atmosferdir. Standart atmosferler, altimetrenin kalibrasyonu, uçak performans hesapları, uçak ve roketlerin dizaynı, balistik tablolar gibi amaçlar için hazırlanır.Çeşitli atmosfer tipleri bulunmaktadır.Bunlara örnek vermek gerekirse;

- ICAN Standart Atmosferi ( International Commision for Air Navigation)
- NACA Standart Atmosferi ( National Advisory Commite of Aeronatics)
- ARDC Standart Atmosferi ( Air Reserch Development Command)
- ICAO Standart Atmosferi ( International Civil Aviation Organisation)

Havacılıkta kullanılan Ülkemizinde üyesi buluduğu ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) tarafından tanımlanan standart atmosferdir.

3.5.1. ICAO STANDART ATMOSFERİ:

Hava araçlarının dizaynındaki hesaplamalar, cihazların kalibrasyonu, altimetrik basınç hesaplamaları , belirli durumlarda uçakların performansları ve genel davranışlarını belirlemek ve birbirleri ile mukayese edilebilmelerini sağlamak amacıyla ICAO tarafından, uzun yıllar boyunca yapılan rasartlardan elde edilen ortalama değerlere göre hazırlanarak yayınlanan değer ve tablolardır.Hava aracı üreticileri, uçuşu etkileyen bütün parametreleri de kapsayanmatematiksel modeller kullanırlar.Bu parametreler kısaca hava aracının özel şartlar
altındaki performansı ve genel hareketini belirlerler.Ayrıca, hava araçlarının operasyonu için hazırlanan, her türlü “Aletle Alçalma Usulünün ” tasarımı sırasında da bu parameterelerden (hız, ve atmosferik basınç gibi) yararlanılmaktadır.

Bir hava aracının uçuşu temel olarak 4 faktöre bağlıdır;

1- Hava aracının toplam ağırlığı (Weight , W)
2- Uçağın kaldırma gücü ( Lift , L)
3- Sürtünme ( Drag , D)
4- Hareket gücü, itme ( Thrust , T)

Belirli bir irtifadaki havanın yoğunluğu, hava aracının uçuş performansını belirleyen, kaldırma (Lift ) ve sürtünme (Drag) bileşenlerini direkt olarak etkilemektedir. Başka bir deyişle, taşıma kapasitesi, uçuş tavanı, yakıt kapasitesi, menzil ve hız gibi operasyonu yakından ilgilendiren tüm özellikler havanın yoğunluğu ile bağlantılı olarak değişmektedir.Son olarak, hava basıncı, hava trafiğinin idaresi için son derece önemli olan dikey mesafenin belirlenmesini etkiler ki, hava araçları arasında dikey ayırmanın ( vertical seperation) sağlanması tamamen bu sayede gerçekleşmektedir.ICAO standart atmosferi; Basınç ve hızla ilgili (altimetre, mach metre, pitot tübü gibi ) hava aracı parçalarının üretimi, geliştirilmesi ve kalibrasyonu ile hava aracının dizaynı ve test edilmesi amaçları ile hazırlanmıştır.

3.5.1.1. ICAO STANDART ATMOSFERİNİN ÖZELLİKLERİ;

a) Standart atmosfer tamamen kuru olarak kabul edilmiştir.
b) Fiziksel sabitler:

Ortalama deniz seviyesinde (Mean Sea Level ; MSL) havanın fiziksel özellikleri:

- Sıcaklık : 15 ºC
- Basıç :1013.25 hPa’dır (29.92 inch)
- Yoğunluk :1.225 Kg/m3

c) Tropopozun yüksekliği : 11 Km (MSL)
d) Tropopozdaki sıcaklık : - 56.5 ºC
e) Sıcaklığın ve basıncın yükseklikle değişimi (lapse rate):

Lapse rate: Bir fiziksel büyüklüğün bir diğer fiziksel büyüklüğün artışına göre değişimi.Hava sıcaklığının, yüksekliğe bağlı olarak değişim oranı sabittir.Bu oran,Ortalama deniz seviyesine göre yükseklik Sıcaklık değişimi oranı (Lapse Rate) (ºC/Km)

- 5 Km* / 11 Km -6.5 ( azalır)

11 Km / 20 Km 0 (sıcaklık yükseklikle değişmez, - 56.5 ºC sabit kalır)
20 Km / 32 Km 1.0 (artar)
32 Km / 47 Km 2.8 (artar)
47 Km / 51 Km 0 (sıcaklık yükseklikle değişmez, - 2.5 ºC sabit kalır)
51 Km / 71 Km -2.8 (azalır)
71 Km / 80 Km -2.0 (azalır)

* Ortalama deniz seviyesinin altında olarak ifade edilebilir.
Bu tabloyu sivil havacılıkta kullanılan seviyeler dikkate alındığında aşağıdaki şekilde sadeleştirebiliriz.
Yükseklik (MSL) Sıcaklık değişimi Basıç değişimi 31000 feet’e kadar -1.98 ºC/1000 ft -1 hPa / 27 ft 31000 feet’in üzerinde 0 ºC/1000 ft -1 hPa / 50 ft

ÖNEMLİ NOT: Pratik hesaplamalarda bu oranlar;
- sıcaklık için : - 2ºC / 1000 feet
- basınç için : - 1 hPa / 30 feet

olarak kullanılmaktadır.

Yukarıdaki tablodan da anlaşılacağı üzere, basıcın yükseklikle değişimi
31000 feet’in (MSL) altında, 31000 feet’in üzerindekine nazaran 2 kat daha çok olmaktadır. Bu farklılaşma, hava araçları arasında 1000 feet olarak uygulanmakta olan dikey ayırmanın, 29000 feet ve üzerinde 2000 feet’e çıkarılmasının başlıca sebebidir.Bu değişikliğe uyumlu altimetreler üretilmesi ile Avrupa Bölgesinde Ülkemizinde dahil olduğu Ülkelerde 24 Ocak 2002 tarihinde RVSM (reduced vertical seperation minimum, azaltılmış dikey ayırma minimumu) uygulamasına başlanılmıştır.RVSM kısaca, RVSM hava sahası içerisinde, FL290 ile FL410 arasında RVSM onaylı uçaklar arasında 1000 feet’lik dikey ayırma uygulanmasıdır.

3.5.1.2. YOĞUNLUK, SICAKLIK VE BASINÇ DEĞİŞİMLERİ

ARASINDAKİ BAĞINTI:

Hatırlanacağı gibi, gazların yoğunluğu basınç/sıcaklık oranı ile bağlantılı olarak değişmektedir. Standart atmosferde basıncın yükseklikle değişimi ,sıcaklığın yükseklikle değişimine oranla daha hızlı olduğu için havanın yoğunluğu,üst irtifalara çıkıldıkça azalmaktadır.

Hava yoğunluğunun hava aracı performansına etkilerini tekrar hatırlamak gerekirse,

- Kaldırma gücü (lift) ve tırmanma varyosu ile uçuş tavanı (uçulabilecek üst seviye)
- Motora alınan hava içerisindeki oksijen miktarına bağlı olarak, jet motorları tarafından üretilecek güç miktarı
- Pervaneye uygulanan aerodinamik kuvvetlerle bağlantılı olarak sağlanacak itmeye (thrust).

Tüm yukarıda anlatılanları özetlemek gerekirse sıcaklık ve yoğunluğun hava aracı performasına etkileri:

• Sıcak hava; havanın yoğunluğu azalacağından kaldırma gücü(lift) düşer,motorun ürettiği güç azalır. Düşük tırmanma varyosu
• Soğuk hava; havanın yoğunluğu artar, kaldırma gücü ve motorun ürettiği güçartar. Yüksek tırmanma varyosu
• Düşük irtifalarda Hava araçları (hava yoğunluğunun yüksek oluşu sebebiyle);
- Düşük Hız, çok yakıt tüketimi yüksek sürtünmeye bağlı olarak
- Yüksek tırmanma varyosu yüksek kaldırma gücü ve motora giren havadaki oksijen miktarının çok olması
• Yüksek irtifalarda Hava araçları (hava yoğunluğunun az olması sebebiyle);
- Yüksek Hız, ekonomik uçuş şartları düşük sürtünmeye bağlı olarak
- Düşük tırmanma varyosu düşük kaldırma gücü ve motora giren havadaki oksijen miktarının az olması
4. BASINÇ VE ALTİMETRE
4.1. BASINÇ:
4.1.1. ATMOSFERİK BASINÇ:

Hava basıncı, gaz ve sıvı karışımı moleküllerin aktivitesi ile birim saha
üzerine etki eden kuvvettir.Birim sahaya (S) etki eden kuvvet (F) olarak tanımlanan atmosferic basınç (P), bütün atmosfer boyunca uzanan birim kesit sütun içerisindeki ağırlığa eşittir. ( P= F/S) Yükseldikçe basınç değeri azalan bu atmosfer ağırlığına “Statik Basınç”ya da “Barometrik Basınç” denilir. Yükseklikle basınç azalması, atmosferin alt katlarında her bir 1000 feet içi 33.86395 hPa2dır.

4.1.2. ATMOSFERİK BASINÇ BİRİMLERİ:

Meteorolojide sivil uçaklar tarafından kullanılan basınç birimi Hecto
Pascal’dır (hPA). Bir hPA , 1 cm2’lik yüzeye etki eden 1000 dyn’lik kuvvettir.
Toricelli deneyinden de hatırlanacağı üzere, standart bir günde deniz
kenarında atmosferik basınç, bir cam tüp içerisindeki 760mm’lik civa bloğunu
dengeler ve bu bloğun en alt yüzeye uyguladığı basıç 101325 ascal’dır.Havacılıkta bütün uygulamalarda Pascal’ın 100 de biri olarak ifade edilen Hecto Pascal (hPA) kullanılmaktadır.ICAO standart atmosferinde ifade edilen Standart basınç olan 1013.25 Hpa bu şekilde elde edilmiştir.(Bazı eski dokümanlarda hPA yerine Milibar (mb) birimi kullanıldığı görülebilir.Milibar tamamen hPa denk olmasına rağmen uluslararası birim sistemine geçilirken hPa ile değiştirlmiştir. (SI; System International) NATO uçakları ve Amerika tarafından kullanılan bir başka basınç birimide INCH’tir. Inch , toricelli deneyinde kullanılan düzenekte, civa bloğunun yüksekliğinin inch cinsinden ifade edilmesidir.

Sonuç olarak atmosferik basınç her üç birimle de ifade edilebilirsede hPA en yaygın kullanımı olan birimdir.

Standart basınç : 1013.25 hPA ; 760 mm Hg veya 29.92 inch Hg olarak ifade edilir.

4.1.3. ATMOSFERİK BASINCIN ÖLÇÜLMESİ:

Bir gazın basıncını ölçen düzeneğe Barometre adı verilir.
Diğer barometrelerin kalibrasyonu için kullanılan standart barometre doğal olarak civalı barometredir.Bu barometre, içi civa dolu bir cam tüpün, yine içi civa dolu bir çanağın içine ters çevrilerek batırılması sonucunda ,tüpün içerisinde havanın basıncı ile dengede kalan civanın yüksekliğinin ölçülmesi esasına göre çalışır. Elde edilen yükseklik değeri yukarıda açıklanan basınç birimlerinden biri ile ifade edilebilir.
Civalı barometrelerden elde edilen sonucun hasas olabilmesi için hava
basıncının dışında civanın yüksekliğine etki edebilecek diğer faktörlerinde değerlendirilmesi (enlem, kutuplara yaklaştıkça yer çekimi değişir; sıcaklık,değiştikçe civanın özgül ağırlığı değişir) ve düzeltme uygulanması gereklidir.Civalı barometreler hassas sonuçlar vermesine rağmen yapı olarak hava araçlarında kullanılmaya uygun değillerdir.Bu sebeple,hava araçlarında , daha az kırılgan olan ve daha az yer kaplayan, okuması kolay Madeni Barometreler(Aneroid Barometer) kullanılmaktadır.

4.1.4. ATMOSFERİK BASINÇ VERİLERİNİN METEOROLOJİK
HARİTALAR ÜZERİNE İŞLENMESİ, İZOBAR KAVRAMI:
Yer yüzeyi üzerindeki farklı istasyonlardan elde edilen basınç değerlerinin karşılaştırılabilmesi ve basınç dağılımının belirlenilebilmesi için, basınç verilerinin meteorolojik haritalar üzerine işlenilmesi gerekmektedir.Ancak yer yüzeyinin şeklinden dolayı rasat yapılan istasyonların yüksekliklerinin farklı olması ve yükseklik ile basıncın değişmesi, elde edilen verilerin karşılaştırılabilmesi için ortak bir referans yüzeyin belirlenmesini gerektirir ki, bu yüzey ortalama deniz seviyesi olarak tespit edilmiştir.Her istasyon gözlemlediği basınç değerini deniz seviyesine indirger.
Örneğin, ortalama deniz seviyesinden 1200 feet yukarıda tesis edilmiş bir meteoroloji istasyonu lokal basınç değerini 985 hPa olarak rasat etmiştir.Bu lokal basınç değerini ortalama deniz seviyesine indirgemek için basıcın yükseklikle değişim oranı olan 1hPa/30 feet bağlantısını kullanırsak, 1200 feet yüksekliğe karşılık gelen basınç değişimi 1200 feet x (1hPa / 30 feet) = 40 hPa olarak bulunur.İstasyon deniz seviyesinden yukarıda olduğuna göre bulunan bu fark, tespit edilen lokal basınç değerine eklenirse, ortalama deniz seviyesindeki basınç değeri tespit edilmiş olur.(Basınç yükseklikle ters orantılı olarak değişir.)Deniz seviyesine indirgenmiş basınç = 985+40 = 1025 hPa.
Büyük bir saha içerisinde oluşan basınç sistemlerini ve / veya sistemlerin hareketlerini tespit edebilmek için , deniz seviyesine indirgenmiş lokal basınç değerleri meteoroloji haritalarına işlenir ve basınç değerleri aynı olan noktalar birleştirilir.Basınç değerleri aynı olan noktaları birleştiren bu çizgilere ‘İsobarik çizgi’ ya da bilinen adıyla ‘isobar’ denilir.İsobarlar ile birlikte genel meteorolojik rasat bilgilerinin gösterildiği meteorolojik haritalara Sinoptik Haritalar denilir.

4.2. ALTİMETRE
4.2.1. ALTİMETRENİN ÇALIŞMA PRENSİBİ:
Basıncın yükseklikle değişim oranın sabit olması ve hava araçlarının
üretiminde aynı uluslararası standartların (ISA) kullanılması, barometrelerin hava aracının yüksekliğinin belirlenmesinde kullanılabilmesine olanak sağlamaktadır.Daha önce açıklandığı gibi hava araçlarında madeni barometreler (aneroid barometer) kullanılmaktadır.Ancak bu barometrelerin göstergeleri basıncı değil,basınca bağlı olarak hava aracının dikey mesafesi gösterecek şekilde (feet yada metre cinsinden) dizayn edilmiştir.
Eğer iki seviye arasındaki basınç farkı bilinirse, basınç değişim katsayısı kullanılarak bu iki yükseklik arasındaki dikey mesafe kolayca hesaplanabilir.Örnek vermek gerekirse, basıncın 1020 hPa olduğu bir vadi ile , basıncın 975 hPa olduğu bir tepe arasındaki dikey mesafe ;
(1020 - 975 ) hPa x (30 feet / 1hPa) = 1350 feet olarak hesaplanır.Tepenin vadiye göre dikey mesafesi 1350 feettir.Aynı mantıkla, bir hava aracının, bir yüzeye göre yüksekliğini ya da bir
yüzey üzerinde tespit edilen noktaya olan yüksekliği tespit edilebilir.Hava aracının bulunduğu yükseklikteki basınç, üzerinde bulunan bir madeni barometre ya da altimetre cihazı vasıtasıyla ölçülmektedir.Aynı bölgede yer yüzeyindeki basıncın bilinmesi durumunda yukarıdaki bağıntı kullanılarak yere nazaran yükseklik bilgisi elde edilir.İşte hava aracının bulunduğu yüksekliğin tespit edilmesi amacıyla kullanılan referans basınca (yer yüzeyindeki basınç) “Basınç Datum’u(Pressure Datum) adı verilir.Pd; referans basınç değeri ve Pa; hava aracının bulunduğu yükseklikte ve bölgedeki ortam basıncı olmak üzere , hava aracının yüksekliği aşağıdaki denklemle tespit edilir.(Bknz şekil 6)Altimetre göstergesi = (Pd – Pa )hPa x basınç değişim oranı(Lapse Rate) Havacılıkta, ‘Basınç ya da Altimetre Ayarı’ olarak da bilinen, Basınç Datum’u altimetre göstergesi üzerinde ayar penceresine (Altimeter Sub scale) set edilir.
4.2.2. ALTİMETRENİN ÖNEMİ

Pilotlar altimetreyi aşağıdaki amaçlarla kullanırlar:

• Yer ve yüksek arazinin üzerinden emniyetli bir şekilde uçabilmek
• Kalkış ve varış usullerini doğru bir şekilde uygulamak
• Hava aracının özelliklerine göre en ekonomik seviyelerde uçuş yapmak.Altimetre Hava Trafik Hizmetlerinde aşağıdaki amaçlarla kullanılır:
• Dikey ayırmanın sağlanması
• Minimum emniyet irtifaının ya da seviyesinin tespit edilmesi
• Pilotlar tarafından uygulanmak üzere kullanışlı ve emniyetli usuller tasarlamak
• Trafik akışını hızlandırmak ve düzgün bir akış sağlamak.

4.2.3. ALTİMETRE TANIMLARI
Hava aracının dikey mesafesini 4 farklı şekilde ifade edebiliriz;
İrtifa (altitude) : herhangi bir seviyenin, bir noktanın ya da nokta olarak kabul edilen bir nesnenin, ortalama deniz seviyesinden (MSL) olan yüksekliği

Yükseklik (Height): Bir seviyenin, noktanın ya da nokta olarak ifade edilen bir nesnenin, belirlenmiş bir referans yüzeye nazaran dikey mesafesi (Bir cismin dikey boyutu)

Rakım (Elevation) : Yeryüzünde veya üzerinde bir nokta ya da seviyenin, deniz seviyesinden olan yüksekliği

Uçuş Seviyesi (Flight Level): 1013.25hPa’lık referans basınç yüzeyi ile ilişkili olarak belirlenmiş sabit basınç yüzeyleridir. Bu yüzeyler

birbirlerinden, belirlenmiş (sabit) basınç aralıkları ile ayrılır.Bir pilot tarafından, hava aracının bulunduğu yerin irtifaı tespit edilmek istenildiğinde, ortalama deniz seviyesine indirgenmiş lokal basınç değerinin altimetreye set edilmesi gereklidir.Set edilen bu değer, ‘QNH’ olarak adlandırılır.Aynı şekilde bir pilot hava aracının bulunduğu yerin uçuş seviyesini (FL) tespit etmek istediğinde ise standart basınç değeri olan 1013.2 hPa altimetresine set eder.Bu değer bölgesel olarak değişmez.Sabit bir değerdir ve ‘QNE’ olarak adlandırılır.İrtifa, bir hava aracının yere nazaran dikey mesafesinin hassas olarak bilinmesine ihtiyaç duyulan durumlarda (hava aracının yere yakın olduğu )kullanılır. Arazi ya da manialarla olan dikey ayırmanın, minimum emniyet gereklilikleri doğrultusunda sağlanabilmesi temel amaçtır.Dolayısı ile hava aracının bulunduğu bölgede tespit edilen lokal basınç değerinin kullanılması ve tespit edilen lokal basınç değerinin sürekli olarak güncellenmesi gereklidir.

4.2.4. ALTİMETRE VE DİKEY AYIRMA KAVRAMI

Dikey ayırma, hava araçları arasında belirli bir dikey mesafenin sürekli olarak muhafaza edilmesi esasına dayanır.Bu dikey mesafe, hava araçlarında bulunan altimetre cihazları vasıtasıyla tespit edilmektedir.Daha önce altimetrenin çalışma prensibi anlatılırken açıklandığı üzere, yükseklik bilgisi, cihaza set edilen referans basınç değeri ile, hava aracının bulunduğu yükseklikte, yine hava aracı üzerinde bulunan madeni barometre tarafından tespit edilen basınç değeri arasındaki farkın, atmosfer basınç değişim oranı (pressure lapse rate) kullanılarak yükseklik bilgisine dönüştürülmesi ile elde edilmektedir.Üst üste uçmakta olan iki hava aracı arasındaki dikey mesafe, Hava araçlarının altimetrelerine set edilen referans basınç değerinin aynı olması durumunda, her ikisinin de aynı yüzeyden(referans basınç değerine karşılık gelen basınç yüzeyi) olan dikey mesafeleri bilineceğinden, aralarındaki dikey mesafe kolaylıkla hesaplanabilir.Her iki hava aracıda aynı basınç yüzeyinde uçuyorlarsa, her ikisi de aynı yükseklikle uçuyorlar demektir.Eğer iki hava aracının altimetre cihazlarının okuduğu basınç değerleri arasındaki fark hep aynı kalıyor ise, bu hava araçları arasındaki dikey mesafenin korunmaktadır.(Bu karşılaştırmaların yapılabilmesi,her iki aracın altimetrelerine aynı referans basınç değerinin girilmesi koşuluna bağlı olduğu unutulmamalıdır.)
 
 
.2.5. BASINCIN SICAKLIKLA DEĞİŞİMİ; ALTİMETRE DÜZELTMELERİ;
Basınç değeri gerçekte her zaman standart basınç değerine eşit değildir.Basınç değerindeki sapmanın asıl nedeni sıcaklık değişimidir.Isınan havanın yoğunluğu ve ağırlığı azalır ve böylece yükselir.Aynı şekilde, soğuyan havanın yoğunluğu ve ağırlığı artar ve alçalarak yükselen sıcak havanın yerini alır.Bu sebeple, bir seviyede, sıcaklık farklılaşması nedeniyle, bölgeler arasında lokal basınç farklılıkları oluşabilir.Standart sıcaklıktan daha yüksek sıcaklığa sahip bölgelerin basıncı standart basınca nazaran daha düşük, ve soğuk bölgelerin basıncı standart basınca nazaran daha yüksektir.

Altimetreler , daha önce belirtildiği gibi diğer hava aracı cihazları gibi uluslararası standart koşullara (ISA) göre kalibre edilmişlerdir. Bir pilot, sıcaklık değişimini dikkate almadan, aynı basınç yüzeyinde uçarsa, altimetresinde aynı irtifa (yükseklik) değerini okumasına rağmen, yere nazaran dikey pozisyonu değişir. Hava aracı, altimetre aynı irtifa (yükseklik) değerini göstermesine rağmen, sıcak bölgelerde göreceli olarak tırmanacak(yere nazaran irtifa kazanacak) ve soğuk bölgelerde göreceli olarak alçalacaktır.

4.2.6. HAVA SEYRÜSEFER HİZMETLERİNDE ALTİMETRE
KAVRAMI
STANDART
05 ºC
1013 hPa
15 ºC
DÜŞÜK OKUMA
STANDARTTAN
DAHA SICAK
25 ºC
YÜKSEK OKUMA
STANDARTTAN
DAHA SOĞUK
- 05 ºC
- 05 ºC
05 ºC
STANDARDIN ÜZERİNDE
300 FT
10 000 FT
ALT: 10300FT ALT: 9700FT
STANDARDIN ALTINDA
300 FT
689 hPa
679 hPa
669 hPa

Hava Trafik Hizmetlerinde (ATS) yukarıda kısaca bahsedildiği üzere, irtifa,yükseklik, uçuş seviyesi şeklinde ifade edilen dikey pozisyonlar için özel basınç referans kodlamaları kullanılmaktadır.Bunlar; QFE : Bir hava alanı seviyesinde ya da tanımlanan bir başka referans
seviyede ( pist başı rakımı gibi) ölçülen lokal basınç değeridir.Altimetresine QFE değeri bağlayan uçak, referans noktaya göre yüksekliğini okur. (QFE değeri, meteoroloji istasyonunca tespit edilen lokal basınç değerinin, aktif olarak kullanılan pist başı rakımına göre düzeltilmesi ile bulunur.QFE değerini altimetresine set eden bir hava aracı, meydana indiğinde altimetresinde 0 (sıfır feet, metre) okur.
QNH : Belirli bir zamanda ve yerde (bölgede), hava aracının altimetresine set edildiğinde irtifa bilgisi sağlayan basınç değeridir.Başka bir deyişle,QFE değerinin (rasat edilen bölgesel basınç değerinin), ICAO Standart atmosferine göre, ortalama deniz seviyesine indirgenmiş halidir.Bu durumda meydana iniş yapan hava aracı meydanın ortalama deniz seviyesinden olan yüksekliğini (rakım) okur.
QNE: 1013 hPa ‘lık referans basınç değeri set edilerek meydana inildiğinde altimetrede okunan yükseklik değeridir.Başka bir değişle QFE’nin ICAO standart atmosferindeki basınç irtifasıdır.Asıl olarak, çok yüksek rakımlı hava alanlarında, hava basıncının çok düşük olduğu ve altimetre cihazlarının ayarlanamayacağı ( hatırlanacağı üzere, altimetre cihazında referans basınç ,ayar düğmesinin istenilen basınç değeri görüntüleninceye kadar sağa – sola çevrilmesi ile set edilir. İşte bu işlem sırasında , set edilmek istenilen basınç değeri, cihazın ölçeğinde bulunmadığı için) 1013 standart değeri girilir.Referans Basınç (altimetreye set edilecek değer)Altimetre de okunan değer Dikey pozisyon belirlenirken referans alınan yüzey

QNH İRTİFA ORTALAMA DENİZ SEVİYESİNDEN YÜKSEKLİK
1013 .2 hPa UÇUŞ SEVİYESİ OLDUĞU VARSAYILAN
1013.2hPa’LIK BASINÇ YÜZEYİNE NAZARAN YÜKSEKLİK
QFE YÜKSEKLİK BASINÇ DEĞERİ QFE’YE EŞİT OLANNOKTA YA DA
YÜZEYE NAZARAN YÜKSEKLİK(GENELDE MEYDAN RAKIMI YA
DA PİST BAŞI RAKIMIDIR)
5. İRTİFA İLE UÇUŞ SEVİYESİ ARASINDAKİ GEÇİŞ, GEÇİŞ İRTİFAI , GEÇİŞ SEVİYESİ

Bir meydana iniş için yaklaşan bir hava aracı manialardan ve araziden korunmak için, normal olarak o bölge için tespit edilmiş QNH değerini bağlar ve altimetresinde okuduğu değer irtifadır.Hava aracı yeterince yükselerek, yerdeki manialardan yeterince ayrıldıktan sonra (manialarla çarpışma riski kalmayınca) altimetresine standart basınç değerini (1013.2 hPa) bağlamak zorundadır.Çünkü:

• Yerdeki manialarla ilişkisi kalmayacak kadar yükselen hava aracının pilotunun, sürekli olarak üzerinden geçtiği bölgenin QNH değerini bağlaması iş yükünü arttırmasının yanı sıra her zaman mümkünde olamayacaktır.Bu bilgi dünya üzerinde hava aracının geçtiği her saha
için zaten üretilmemektedir.
• Yüksek irtifalarda uçakların yerle olan ayırması sorun yaratmaz.Önemli olan diğer hava araçları ile olan dikey ayırmanın sağlanmasıdır.İrtifadan Uçuş seviyesine ya da Uçuş Seviyesinden İrtifaya geçilirken şunlara dikkat edilmesi gerekir;

• Uçuş seviyesinden, irtifaya geçilirken nelere dikkat edilmeli, kullanılacak en düşük uçuş seviyesi ne olmalı?

• En düşük uçuş seviyesini kullanan hava aracı ile, en yüksek irtifada uçan hava aracı arasında dikey ayırmanın nasıl sağlanmalı?

Yukarıdaki soruların cevaplandırılabilmesi için öncelikle birkaç tanım yapılması gereklidir.

5.1. Geçiş İrtifası (Transition altitude ; TA) :
İntikal irtifası olarak da bilinir.Hava aracının dikey pozisyonunun irtifalara göre tanımlanabileceği( kontrol edilebileceği) en üst irtifadır.Bu irtifa Hava Trafik Hizmetleri (ATS) otoritesi tarafından belirlenir ve ilan edilir.

5.2. Geçiş Seviyesi (Transition Level ; TL):
İntikal seviyesi olarak da bilinir.Geçiş irtifaının üzerinde kullanılabilecek en düşük (ilk) uçuş seviyesidir.Bu seviye bord başında çalışan Hava Trafik Kontrolörü tarafından o anki QNH değerine göre belirlenir.

5.3. Geçiş Tabakası (Transition Layer):

İntikal tabakası olarak da bilinir.Geçiş irtifası ile geçiş seviyesi arasındaki tabakadır.
Geçiş irtifası ile geçiş seviyesinde uçmakta olan hava araçları arasındaki 1000 feet’lik dikey ayırmayı muhafaza edebilmek için aşağıdaki yöntem kullanılacaktır.

5.4. Geçiş seviyesi hesabı:

Farklı yüksekliklerde olan iki hava arcının arasında en az 1000 feet’lik dikey ayırma sağlanması gerekliliğinden yola çıkarak TL ve TA arasında en az 1000 Feet olması gerekir. TA ve TL farklı referans basınçlara bağlı olarak hesap edildikleri için, iki yüzey arasındaki dikey mesafenin hesabında 1013 hPa ve QNH değerleri dikkate alınacaktır.

Hesap yöntemi;

- Geçiş irtifaının üzerine 1000 feet ekle

- 1013hpa ile Qnh değeri arasındaki farkı hesapla.(bu işlem yapılırken her zaman 1013 – QNH olarak uygulanacaktır.)Bulunan fark değerini 30 feet / hPa ile çarp.(Bunun amacı iki referans basınç yüzeyi arasındaki dikey mesafeyi hesap etmektir.)

- İkinci maddede elde edilen farkı ilk madde elde edilen değere ekle.

- Üçüncü maddede elde edilen değer feet cinsindendir.Bulunan bu değeri 100’e böl ve bir üste tamamla. (Uçuş seviyesi olarak ifade edebilmek için 100’ün katları şeklinde olmalı.Son olarak 3 digit olarak ifade et.)

TL= 100’ün katı olarak [TA + 1000 + (1013 – QNH) x 30] / 100

Şeklinde formüle edilebilir.

ÖRNEK:

TA= 5000 Feet ve QNH = 1020 hPa

5000 feet + 1000 feet= 6000 feet

1013 hPa- 1020 hPa = -7 hPa -7hPa x 30 feet/hPa= -210 feet

6000feet +(-210feet) = 5790 feet

5790feet / 100 = 57.9 TL = FL060 olarak bulunur.

• QNH değeri 1013hPa ‘dan daha küçükse TL yükselir.Önceden açıklandığı gibi düşük lokal basıncın düşük olduğu durumlarda, 1013 hpa’lık basınç yüzeyini referans alan uçaklar yere yaklaşacağından TL’nın bu yakınlaşmayı kompanse edecek şekilde yükselmesi emniyet açısından uygundur.

• QNH değeri 1013 hPa ‘dan daha büyükse TL azalır.

• QNH değeri 1013 hPa arasındaki fark 33 hPa ‘dan daha büyükse TL

1000feet aşağı ya da 1000 feet yukarı hareket eder.

• TL 055, 065 gibi buçuklu değerlerde alabilmektedir. Ancak ilgili

Hava Trafik Kontrolörü tarafından IFR operasyonlar için buçuklu

seviyeler yerine tam seviyelerin (1000’in katları şeklinde)

kullanılması daha uygun olur.

6. KONVEKSİYON (ISI YAYIM) VE ADVEKSİYON:

Konveksiyon; atmosferde ısı iletimi sebebiyle oluşan dikey hava

hareketlerini tanımlamak için kullanılan terimdir.Meteorolojide konveksiyon, yerle temas halindeki hava kütlelerinin yeryüzeyi tarafından iletilen ısı sebebiyle ısınarak yükselmesi olarak tarif edilebilir.Bu terim meteorolojide çok kullanılan bir terimdir. Sebebi ise rüzgar , atmosferik sirkülasyon , ya da bulut oluşumlarının önemli bir bölümünün sebebi olmasıdır.

Sıcak havanın yükselmesi daha yükseklerdeki soğuk havanın alçalmasına yol açar ki bunun asıl sebebi yoğunluk farkıdır.Isının artması , havanın yoğunluğunun azalmasına yol açar ve böylece sıcak hava , soğuk havanın bulunduğu ortamda kolayca yükselir.Bu olayın terside doğrudur. Yani soğuyan havanın yoğunluğu artar ve hava ağırlaşarak yere doğru alçalmaya başlar.

6.1. ISI İLETİMİ:

Isının iletimi 4 farklı mekanizma ile açıklanabilir. Bunlar

Radiation (Işıma)

Conduction (direkt temas ile)

Advection(adveksiyon)

Turbulance( türbülans)

Isı iletim mekanizmalarının meteorolojik açıdan etkileri:

Isı İletim Mekanizması Meteorolojik Etkisi

Işıma(Radiation) - Dünyanın güneş tarafından ısıtılması

- Suyun buharlaşması

- Suyun buharlaşma enerjisinin, su buharının soğuyarak tekrar yoğunlaşması ile atmosfere serbest bırakılması. Çevreye bırakılan bu ısı, kararsızlığa (instability) sebep olarak fırtınaların oluşmasına yol açar.

Direkt temas (Conduction)

- Havanın yeryüzeyi ile teması sonucunda ısınarak yükselmesi

- Özellikle soğuk gecelerde, çok soğuk yeryüzeyi ile temas eden havanın soğuyarak sis oluşturması.

Adveksiyon (Advection) Sıcak kuru havanın sisli bir arazi üzerinde esmesi sonucunda sisi dağıtması ve ısının yükselmesi Dağlardan deniz üzerine inen soğuk havanın su buharını yoğuşturarak su yüzeyi üzerinde sis oluşturması.Türbülans (Turbulance) Soğuk türbülanslı havanın yer yüzeyindeki nem ile karışıp kalın bir pus ya da sis tabakasını üst seviyelere doğru taşıması.

7. ATMOSFER’DE SU KAVRAMI

7.1. SU

Atmosferde su katı, sıvı ya da gaz halinde bulunur.Bu tamamen su moleküllerinin hareket serbestisine ya da bir başka değişle suyun sıcaklığına bağlıdır.Sıcaklık artışına bağlı olarak su molekülleri arasında ki mesafe artar ki, bu durumda su sıvı halden gaz hale dönüşmeye başlar. Su soğutulduğunda ise tam tersi su moleküllerinin hareket kabiliyetleri azalır ve sıvı halden katı hale dönüşür.Su moleküllerinin hareket kabiliyetini etkileyen en önemli faktör ISI’dır. ISI arttıkça su molekülleri da hızlı hareket etmeye başlar ki bu, sonuçta hacmin genişlemesine ve sonrasında, su molekülleri arasındaki bağların zayıflamasına ve suyun sıvı halden gaz haline dönüşmesine yol açar.Gaz hale dönen su BUHAR olarak adlandırılır ve bulunduğu yerdeki havaya karışır. ISI azaldıkça su moleküllerinin hareketleri kısıtlanır, yukarıda açıklanan durumun tersine hacim azalmaya başlar ve gaz haldeki su, sırasıyla sıvı ve daha sonra da katı hale dönüşür.

7.2. BUHARLAŞMA, YOĞUŞMA, DOYMA, SÜBLÜMLEŞME;

Suyun sıvı halden gaz hale geçmesine BUHARLAŞMA

denilmektedir.Buharlaşma atmosferde bulunan suyun en önemli kaynağıdır. Su, güneş etkisi ile okyanuslar, denizler, nehirler ve göllerden buharlaşma yoluyla atmosfere karışır. Bu olayın tersi, yani atmosferdeki su buharının sıvı hale dönüşmesine ise YOĞUŞMA denilmektedir. YOĞUŞMA, bulut oluşumu ve görüş tahditlerinin sebebi olması açısından önem taşımaktadır. Su buharının ani ve aşırı

soğumasıyla (ISI kaybetmesiyle) su, gaz halden direkt olarak katı hale geçer ki, bu durum SÜBLÜMLEŞME olarak adlandırılmakta ve hava aracı gövdesinde çok hızlı ve tehlikeli miktarda BUZLANMAYA yol açması nedeniyle bilinmesi gerekli önemli bir hadisedir.

Su buharı , YOĞUŞ’uncaya kadar atmosferde çözülmüş halde bulunur ve gözle görülemez. İşte atmosferde çözülmüş halde bulunan suya NEM adı verilmektedir. Atmosferde çözülmüş olarak bulunan su, soğuk hava ile temas eder ise ya da çözünen su miktarı belirli bir limiti aşar ise bir miktar su, gaz halden sıvı hale döner ki bu durum havanın suya doyduğu anlamına gelir.Bu durum DOYMA olarak adlandırılır. Havanın kaldırma kuvvetine ya da sürüklenmeye bağlı olarak,çok küçük su partikülleri BULUT ya da SİS olarak havada asılı kalabilirler.Ancak,daha fazla suyun sıvı hale geçmesi ile büyüyen su parçacıkları yeterli ağırlığa ulaştıklarında yağmur ya da diğer formlarda YAĞIŞ’a dönüşürler .

7.3. YAĞIŞ

YAĞIŞ terimi, suyun, yoğuşmaya bağlı olarak, aşağıda açıklanan formlarda yere düşmesini ifade etmektedir;

Çisenti (Drizzle , DZ); su yüzeyine çarptıklarında, etkilerinin gözle algılanamayacak kadar küçük olduğu su partikülleridir. Genellikle SİS ile birlikte görülürler ve ince tabaka bulutları içerisinde oluşurlar.

Yağmur (Rain , RA); fark edilebilir büyüklükte su parçacıklarıdır.Genellikle bulut içerisinde buz kristalleri şeklinde oluşup, yer yüzeyine yaklaştıkça sıcaklığın artması ile sıvı hale geçerek yağmur damlalarını oluştururlar.

Kar (Snow , SN); Bulut içerisinde oluşan buz kristallerinin bir araya gelerek, havanın taşıyamayacağı büyüklüğe ulaştıklarında, yer yüzeyine, erimeden,kar tanecikleri olarak düşmesidir. Kar yağışı için, yer seviyesinde sıcaklığın + 4 º C ‘nin altında olması gerekmektedir.

Dolu (Hail , GR); Diğer yağış formlarında olduğu gibi dolu da , bulut kümesinin üst tabakalarında buz kristalleri şeklinde oluşur. Buz kristalleri,aşağılara doğru ilerledikçe aşırı soğumuş su damlacıkları ile çarpışmaları sonucunda büyürler.Yeterli büyüklüğe ulaşabilmeleri için, bulut içerisinde yeterli bir süre yol almaları gerekmektedir ki, bu durum kuvvetli dikey akımların bulunmasına bağlıdır.

7.4. BAĞIL NEM VE İŞBA KAVRAMI

Suyun yoğuşması, tamamen içerisinde bulunduğu havanın sıcaklığına ve çözünen su miktarına bağlıdır. DOYMA NOKTASINDA, havanın içerisinde bulunan su miktarı, MAKSİMUM NEM için bir ölçüt olarak kullanılmaktadır.Doyma noktasında nem miktarı 100% olarak kabul edilmektedir.Örnek vermek gerekirse, havanın içerisinde çözülmüş su miktarı Doyma Noktası Nem Miktarının 10% ‘u kadar ise, bu durumda “BAĞIL NEM 10% ‘dur”, denilir. BAĞIL NEM; Havanın içerisinde çözülmüş halde bulunan su buharı miktarının, havayı doyma noktasına getirmek için gerekli maksimum su miktarına oranıdır. Havacılıkta, havada bulunan nem miktarının yerine kullanılmasının sebebi, BAĞIL NEM’in, ortam sıcaklığına bağlı olarak, yoğuşmanın ne zaman başlayacağı hakkında bize bilgi sağlamasıdır. Bu bilgi için, üzerinde çalışılan hava kütlesindeki nem miktarının önemli ölçüde değişmeyeceği kabul edilmektedir.

Havadaki nem miktarının kesin olarak bilinmesi halinde, yoğuşmanın hangi sıcaklıkta başlayacağı kolaylıkla bulunabilir.Yoğuşmanın başlayacağı sıcaklığa İŞBA adı verilmektedir.Havacılıkta hali hazırdaki hava sıcaklığına ek olarak, İŞBA’ da verilmektedir. Bu bilgi, havacılara nem miktarı ve yoğuşmanın ne zaman başlayabileceği konusunda fikir verir. Örnek olarak;

• 15º C / 13 º C (hava sıcaklığı 15 santigrad derece, İşba 13 santigrad derece );

Bu durumda havanın Doyma Noktasına çok yakın olduğu, bir başka deyişle bağıl nem miktarının çok yüksek olduğu söylenebilir.Hava sıcaklığının 2 º C azalması halinde, havada çözülmüş bulunan nem yoğuşarak daha önce açıklanan yağış şekillerinden biri ya da sis gibi görüşe etki eden hava hadiselerinin oluşmasına sebep olur.

• 15º C / -10º C ( hava sıcaklığı 15 santigrad derece, İşba eksi 10 santigrad derece);

Bu durumda ise her iki sıcaklık arasındaki farkın büyük olmasından, havanın Doyma Noktasına çok uzak olduğu, bir başka deyişle bağıl nem miktarının çok düşük olduğu sonucuna varılabilir. Havada çözülmüş bulunan nemin yoğuşarak daha önce açıklanan yağış şekillerinden biri ya da sis gibi görüşe etki eden hava hadiselerinden birisinin oluşmasına sebep olabilmesi için hava sıcaklığının 25 santigrad derece azalması gerekecektir.Yani yağış ya da sis gibi hadiseler beklenmemelidir.

8. BULUT OLUŞUMU VE ATMOSFERİK KARARSIZLIKLAR

Bulutlar, atmosferde oluşan yoğuşmanın bir ürünüdürler.Hadiselerin meydana gelmesinde her zaman sıcaklık ve işba değişimleri önemli rol oynamaktadır.Bulutlar genellikle yoğuşmuş hava kütleleri olarak bilinirler ve yerden belirli bir yükseklikte bulunurlar. Sis ise yapı olarak bulutla aynı olmakla birlikte yer yüzeyinde ya da yer yüzeyine çok yakın yüksekliklerde oluşur. Bulutlar, yükselen hava kütlelerinin daha soğuk hava ile karşılaşıp yoğuşması sonucunda oluşurlar. Yükseklik arttıkça sıcaklığın azalması, sadece daha önce açıklanan “Yükseklikle Sıcaklık Değişim Oranına (Lapse Rate) ” bağlı olarak değil, aynı zamanda basıncın azalması sonucunda hacmin göreceli olarak artması ve gaz moleküllerinin kinetik enerjilerinin dolayısı ile ısılarının azalmasına bağlı olarak da gerçekleşmektedir.Atmosferde yükseklik arrtıkça sıcaklığın azalması eğer hava çok kuru ise bir yoğuşmaya sebep olmayabilir, ancak içerisinde az da olsa bir miktar su bulunduran hava her zaman belirli bir sıcaklıkta (İŞBA sıcaklığı) yoğuşmaya başlar. Yükselme sonucunda hava kütlesine uygulanan basıncın azalması (atmosferde yukarılara çıkıldıkça basınç azalır), İŞBA sıcaklığını düşürür. Bir başka deyişle üst irtifalara çıkıldıkça İŞBA sıcaklığı düşer.İŞBA sıcaklığına etki eden en önemli faktör olan havadaki su miktarı arttıkça İŞBAsıcaklığı doğal olarak artar ki, bu, bulutların daha düşük irtifalarda oluşmasına sebep olur.

8.1. BULUT TABANI (CLOUD BASE)

Bulutların görülüp izlenebildiği yüksekliğin yerden olan dikey mesafesi BULUT TABANI olarak adlandırılmaktadır. Pratikte değişken olan bir çok faktörün, sonucu direkt olarak etkilemesi nedeniyle Bulut Tabanının hesap edilmesi kolay değildir. Ayrıca bulut tabanı sabit değildir.Rüzgar etkisiyle bulutlar dağınık veya parçalı görülebildikleri gibi hava akımlarının etkisiyle farklı yüksekliklerde de bulunabilirler. Bununla birlikte, bulut tabanı yaklaşık olarak hesap edilmek istenirse;

Bulunulan yerin sıcaklığı, İşba ve Yükseklikle Sıcaklık Değişim Oranı (Lapse Rate) kullanılarak, pratik bir yöntemle (Rule of Thumb) Bulut Tabanı hesap edilebilir. Bunun için;

DP; işba (dew point)

T; yer seviyesi hava sıcaklığı

Standart Atmosfer Yükseklikle Sıcaklık Değişim Oranı (Lapse Rate);

400 feet / º C

Not: Bu oran ICAO Standart Atmosferi Başlığı altında açıklanan Sıcaklık değişim oranından farklıdır.Bunun sebebi hassasiyeti arttırabilmek için Yükseklikle İşba değişiminin de hesapta dikkate alınmış olmasıdır.

BULUT TABANI = (T – DP) x 400 feet / º C

Örnek 1; T: 20 º C ve DP : - 15 º C olsun. Bu durumda;

BULUT TABANI= [20º C – (-15º C )] x 400 feet / º C

= [35 º C] x 400 feet / º C

= 14000 feet olarak bulunur.

Örnek 2; T: -10 º C ve DP : -15 º C olsun. Bu durumda;

BULUT TABANI= [(-10º C) – (-15º C )] x 400 feet / º C

= [5 º C] x 400 feet / º C

= 2000 feet olarak bulunur.

Önemli Not:

• Hava Sıcaklığı hiç bir zaman İŞBA sıcaklığından daha düşük olamaz.Bir başka deyişle, Hava Sıcaklığı her zaman, İşba Sıcaklığına eşit ya da daha yüksektir.

• Bu formül sadece kısa vadeli tahminler için kullanılabilir. Hava aracı operasyonları ya da usulleri için ihtiyaç duyulan Bulut Tabanının gerçek yüksekliğini hesap etmek için KULLANILMAMALIDIR.

8.2. BULUT TABANININ ÖLÇÜLMESİ

Bulut Tabanı aşağıda ki methodlardan birisi ya da bir kaçı kullanılarak tespit edilebilir;

• Meteoroloji RADAR’I,

• Sabit tırmanma hızı olan bir balonun, yerden bırakıldıktan sonra bulut içerisinde gözden kayboluncaya kadar geçen sürenin ölçülmesi yolu ile,

• Spot ışık demeti, açı ölçer ve matematiksel eşitlikler kullanılarak. (Searchlight ve klinometre)

• Silyometre

(Şekil 10 Bulut Tabanının Ölçülmesi)

Yukarıda listelenen yöntemler dışında, bölgede uçmakta olan hava araçlarının pilotları tarafından aktarılan bilgiler de, ilgili Meteoroloji Ünitesi tarafından rasat edilmemiş olmasına rağmen, doğru kabul edilerek diğer hava araçlarınaca kullanılmak üzere ATS bilgisi olarak yayınlanabilmektedir.

8.3. BULUTLULUK MİKTARI (KAPALILIK ORANI)

Bulutluluk miktarı (kapalılık oranı); dikey görüşün ifade edilmesi açısından çok önemli bir tanımlama olup, 8 eşit parçaya bölündüğü varsayılan semanın, ne kadarının bulutlar tarafından kaplandığının ifadesidir.

BULUTLULUK MİKTARI ORANI KISALTMASI

AÇIK 0 SKC (SKY CLEAR)

AZ 1/8 – 2/8 FEW(FEW)

DAĞINIK 3/8 – 4/8 SCT(SCATTERED)

PARÇALI 5/8 – 7/8 BKN(BROKEN)

KAPALI 8 OVC(OVERCAST)

8.4. BULUT TAVANI (CEILING)

Tabanının yüksekliği 20000 Feet (6 000 metre) ya da daha az olan ve gökyüzünün yarısından fazlasını kaplayan bulutlardan en alçak olanının yerden ya da su yüzeyinden ölçülen dikey mesafesine (yükseklik) bulut tavanı (ceiling ) denilmektedir.

9. TEMEL BULUT TÜRLERİ VE SINIFLANDIRMASI

Bulutlar aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilirler;

Oluşumlarına Göre Bulutlar; Yüksekliklerine Göre Bulutlar;

Küme Bulutları (Kümülüform Tipi) Yüksek İrtifa Bulutları ( Ci, Cs, Cc)

Tabaka Bulutları (Stratiform Tipi) Orta İrtifa Bulutları ( As, Ac)

Alçak İrtifa Bulutları (St, Sc, Ns)

Dikine Gelişimli Bulutlar ( Cu, Cb)

9.1. Küme Bulutları, içerisinde dikine hava akımları olan hava kütlelerinde oluşan ve karnıbahar ya da atılmış hallaç pamuğu görünümlü bulutlardır.

9.2. Tabaka Bulutları; içerisinde dikine hava akımı olamayan hava kütlelerinde oluşan ve çarşaf gibi yayılmış bulutlardır.

9.3. Yüksek İrtifa Bulutları; Tropopose’a kadar uzanan kuvvetli konveksiyon sonucunda , üst irtifalarda çok küçük buz kristalleri oluşur ki, bu kristaller beyaz renkte, çok ince iplikler halinde veya dar şeritler şeklinde, saç’ a benzer bulutları oluştururlar.Bu bulutlara CIRRUS (Ci) adı verilmektedir.

CIRRUS bulutları eğer tabakalar şeklinde gelişirse CIRROSTRATUS (Cs) , eğer dikine gelişirlerse CIRROCUMULUS (Cc) adını alırlar. Bu bulutlar, genelde 16500 feet üzerinde oluşurlar, dikine kalınlıkları en çok bir kaç bin feettir. Görüş bulutun yoğunluğuna bağlı olarak değişmekle birlikte genelde iyidir. Bulut içerisinde buzlanma ve türbülans görülmemektedir. (Açık Hava Türbülansı hariç)

9.4. Orta İrtifa Bulutları; Troposfer tabakasının ortalarında yer alan

bulutlardır. Tabanları yerden 6500 feet’ten başlayıp 16 500 feet’e kadar uzanır (nadiren de olsa 20 000 feet’e kadar uzanan orta irtifa bulutları görülmüştür.) Adlarının başına gelen ALTO ön eki ile diğer bulut türlerinden kolayca ayırt edilebilirler. Bu bulutlar eğer tabakalar şeklinde gelişirse ALTOSTRATUS (As), eğer dikine gelişirlerse ALTOCUMULUS (Ac) adını alırlar. Genellikle gri, bazen mavimsi ya da beyaz görünümlü olan bu tür bulutlar içerinde görüş kötüdür. Orta irtifa bulutları genellikle yağış bırakmazlar.Bıraktıklarında ise genellikle hafif yağmur ya da hafif kar yağışı şeklinde olduğundan bulut altında görüş iyidir.Çok ender de olsa bulut içerisinde buzlanma oluşabilir.Sıcaklığın 0 ºC’nin altına düştüğü zamanlarda görülen buzlanma kaba buz şeklinde ve çok yavaş oluşur.Bu sebeple hava aracı uzun süre bulut içerisinde kalmadıkça herhangi bir tehlike bulunmamaktadır.Hafif türbülans görülmektedir.

9.5. Alçak İrtifa Bulutları; Yer yüzeyine yakın ve tabanları 6500 feet ve altında olan bulutlardır. Bu bulutlardan STRATUS (St), gri renkte muntazam bir görünüşe sahip olup, tabanının yüksekliği yerden bir kaç metre olabildiği gibi 2 – 3 Bin feetlere kadar da çıkabilir.Bulutun üzerinden bakıldığında tabanının yüksekliğini tespit etmek çok zor olduğu için bu bulut içerisinde, bulut tabanını veren yeni bir rasat ve doğru altimetrik veriler olmadan alçalmak son derece tehlikelidir.Görüş bulut içerisinde ve bulutun karekteristik özelliği olan çisenti var olduğunda bulut altında kötüdür.Bulut üzerinde ise iyidir.bulut içerisinde ve altında özellikle kışın kaba buzlanma ve hafif türbülans oluşabilir.Alçak irtifa bulutlarının bir diğeri STRATOCUMULUS’tür (Sc).Genellikle geniş sahaları kaplayan bulut, gri veya beyaz renktedir.Tabanının yerden yüksekliği genellikle 2000 feet – 4000 feet aralığındadır. Geniş su kütleleri üzerinde oluştuğunda bulut tabanı oldukça yüksektir.Dikey kalınlığı 500 feet –3000 feet arasında olan bulutun altında ve üzerinde görüş oldukça iyidir. Bulutun içerisinde sıcaklık 0º C’nin altına düştüğünde çok şiddetli buzlanma olabilir.Bu sebeple içerisinde uzun süre uçulmaması gerekmektedir.Bulutun altında ve içerisinde hafif ya da orta şiddette türbülans olabildiği gibi Cu ve / veya Cb bulutları ile birlikte teşekkül eden Stratocumulus bulutları içerisinde şiddetli türbülans da oluşabilir.

NİMBOSTRATUS Bulutu (Ns); koyu gri renkli dikey kalınlığı çok fazla olan bu bulutun tabanını genellikle yer yüzeyine çok yakındır.Bulutun altında ve içerisinde görüş, yağış ve sis nedeniyle kötüdür. Zayıf görüş, alçak tavan, orta şiddete kadar türbülans ve kaba buzlanma sebebiyle bulut içerisinde ve altında uçuş tehlikelidir.
Dikine Gelişimli Bulutlar;Tabanlarının yerden yüksekliği 500 Feet veya daha az olan bu bulutlar, içlerindeki düşük görüş şartları, şiddetli buzlanma ve türbülans sebebiyle havacılık açısından en önemli bulut türleridir.

CUMULUS (Cu); tipik bir küme bulutu olan CUMULUS, dikine gelişip yığınlar teşkil ettiği için devamlılığı yoktur.Genellikle tabanı yere yakın olan bulutun içerisinde görüş kötüdür. Özellikle kış mevsiminde ( havanın soğuk ve nemin fazla olmasına bağlı olarak ) şiddetli kar yağışı bırakan bu bulutun altında görüş, yağış olmadığı zamanlar da iyidir. Bulut içerisinde ve altında şiddetli türbülans vardır. Sıcaklığın donma noktasının altına indiği durumlarda şeffaf buzlanma oluşur. Bulutun üzerinde istikrarlı uçuş şartları olmakla birlikte dikine gelişimli bu bulutun kalınlığı 8000 feet’ten daha fazla olabilmektedir. Bu sebeplerle hava araçlarının bulutun etrafından dolaştırılması en doğru olanıdır.

CUMULONIMBUS (Cb); dağ ve kuleler biçiminde, büyük bir uzanışa sahip yoğun ve koyu renkli bir buluttur.Üst kısımları genellikle düz, lifli veya çizgili bir görünüme sahiptir.Genellikle devamlılığı olmayan bulutun etrafından dolaşılması en iyi seçenektir.Tabanı genellikle 3000 Feet ya da daha az olan bu bulutun dikey kalınlığı ise 15000 feet ile 30000 feet arasında değişmektedir.

Bununla birlikte özellikle tropikal bölgelerde bulutunkalınlığı 60000 feet’e kadar ulaşabilir. Bulut altında ve içerinde sağnak yağmur, kar veya dolu şeklindeki şiddetli yağış nedeniyle görüş çok düşüktür. En önemli özelliği kuvvetli dikine akımlar ve hamleli rüzgarlar olan bulut, içerisinde var olan şiddetli türbülans, düşük görüş koşulları ve özellikle 0 º C ile eksi 18 º C sıcaklık aralığında oluşan çok kuvvetli buzlanma nedeniyle hava araçları açısından son derece tehlikeli bir buluttur.

6500 feet

16500 feet

45000 feet

Ci Cc Cs

Ac As

St

Sc

Ns Cu

Cb

10. METEOROLOJİK GÖRÜŞ VE RÜZGAR KAVRAMI

10.1. Meteorolojik Görüş Kavramı; Yaklaşma ve Meydan Kontrol Usulleri ile Görerek Uçuş Usulleri, önceden belirlenmiş görüş şartları '61ltında kullanılabilmektedirler. Bu sebeple, gerek yerde gerekse havada, havacılık işletmeleri açısından havanın en önemli özelliği GÖRÜŞ olarak kabul edilebilir.

10.2. GÖRÜŞ (RÜYET); gündüzleri aydınlatılmamış, geceleri ise

aydınlatılmış uygun boyutları olan bir cismin, atmosferik koşullara bağlı olarak görülüp algılanabileceği en uzak mesafe olarak tanımlanmaktadır.Bu mesafe, her yönde aynı olmayabilir.Örnek vermek gerekirse, bulunduğu yerde doğuya baktığında 3000 metre görüş tespit eden bir kişi, aynı noktadan batıya baktığında görüş değerini 2000 metre olarak tespit edebilir. Önemli olan görüş mesafesi tespit edilirken Hava aracı operasyonlarının yapılacağı bölgelerdeki durumu yansıtacak bilgilerin ortaya konulabilmesidir.

Bir bölgede eğer tüm yönlerde görüş eşit ya da eşit kabul edilebilecek kadar yakın ise ortalama bir değer kullanılabilecektir. Ancak tespit edilen değerler bir birlerinden farklı ise bu durumda tüm yönlerde tespit edilen görüş değerleri arasında en kısa olanı ilan edilir ki bu değer “Meteorolojik Görüş” olarak adlandırılmaktadır.

Örnek olarak bir bölgede tespit edilen görüş değerleri ve ilan edilen meteorolojik görüş;

GÖRÜŞ (RÜYET): METEOROLOJİK GÖRÜŞ :

Kuzey Doğuda: 2500 metre 1200 metre

Batıda : 3000 metre

Doğuda: 1200 metre

Güneyde: 3000 metre

Güney - Güney Batı : 4500 metre

Meteorolojik Görüşün rapor edilmesi konusu METAR kodlamaları ile

birlikte açıklanacaktır.

10.3. Pist Görüş Mesafesi (Runway Visual Range – RVR); Bir meydana

iniş için yaklaşmakta olan ya da bir meydandan kalkış yapacak hava araçları için pist görüş mesafesi ayrı bir önem taşır. Pist görüş mesafesi, meteorolojik görüş, her hava alanı için tespit edilmiş bir değerin ya da böyle bir değer belirlenmemiş ise 1500 metre ve altına düştüğünde ölçülerek ilan edilmektedir.

Pist Görüş Mesafesi (RVR); Pist merkez hattı üzerindeki bir hava aracının pilotu tarafından, pist yüzey işaretlemelerinin veya pisti ya da merkez hattını belirleyen pist ışıklarının görülebildiği en uzak mesafedir.
 
10.4. RÜZGAR KAVRAMI

Havanın yatay hareketi olarak adlandırılan rüzgar, uçuşa etki eden en önemli faktörlerden birisidir. Uçuşun içerisinde gerçekleştirildiği havanın hareketi, hava aracının hızını ve irtifasını direkt olarak etkilemektedir. Rüzgarın hava aracına olan etkisi ve havacılık alanında kullanımına ilişkin olarak hazırlanan tablo aşağıdadır;

UÇUŞUN SAFHASI RÜZGARIN ETKİSİ HAVACILIK HİZMETLERİ AÇISINDAN ÖNEMİ İNİŞ/KALIŞ Pist seçimi - Pist seçiminde rüzgar yön ve şiddeti,dikkate alınması gerekli en önemli kriterlerden biridir. Ancak tek kriter olmadığı, yaklaşma kolaylıkları,
güneşin yaklaşma yapılacak yöne göre durumu, iniş / kalkış yapacak trafiklerin durumu gibi diğer etkenlerinde göz önünde bulundurulması gerektiği unutulmamalıdır.

- Kullanılmakta olan pistin değiştirilmesinin,Yaklaşma Kontrol üzerindeki iş yükünü arttırabileceği ve gecikmelere sebep olabileceği unutulmamalıdır.

PİSTİN UYGUNLUĞU (KULLANILABİLİRLİĞİ)

Rüzgarın hızı , bir pisti ya da bir hava alanını belirli tiplerdeki hava araçları tarafından kullanılamamasına yol açabilir.

- her hava aracının kendine özgü rüzgar limitleri vardır ve hava aracı bu limitler dahilinde uçuş düzenleyebilir.

- Limit aşımı nedeniyle hava araçlarının divert etmesi işleticiler için para ve zaman kaybına yol açabileceği gibi hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü de arttıracaktır.

SEYRÜSEFER SIRASINDA

Özellikle hafif ya da orta ağırlıktaki hava araçlarına etki eden rüzgar, hava aracının rotasından ayrılmasına ve dolayısıyla pilotun ve kontrolörlerin iş yüklerinin artmasına sebep olabilir

- Kontrolörler özellikle kontrol ettikleri sahanın sınırlarında uçmakta

olan hava araçlarında bu durumu gözlediklerinde, hava aracının kontrol sahası dışına çıkmaması için önceden tedbir almalı ve gerekirse komşu sektörler ile koordine sağlamalıdır.

TARİFE VE YAKIT PLANLAMASI

Rüzgar hava aracının yer hızında önemli değişikliklere yol açabilir.

Hava aracının yer hızındaki değişiklik,uçuş süresini ve dolayısı ile tahmineleri değiştireceğinden olası gecikmelere ya da hava aracına uygulanan slot ile uyumsuzluklara yol açabileceğinden mümkün olan en kısa sürede komşu ATC üniteleri ile koordine edilmesi gerekmektedir.

RADAR VEKTÖRÜ

Rüzgar takip edilmesi istenilen rota ile uçuş başının uyumsuzluğuna ve

dönüş oranına etki edebilir.

- Kontrolörler, vermiş oldukları radar vektörü ile uçağın pozisyonu

arasındaki uyumsuzlukları takip ederek ilave talimatlar vermelidirler.

- Hava araçlarının dönüş oranları ile normal hava şartlarında uygulayabildikleri (alışılagelmiş beklenen) bazı özellikleri

(tırmanma/alçalma varyosu, hız vb)

değişebilir.

Yukarıda sıralanan tüm faktörler,kontrolörlerin gerekli ayırmayı

sağlayabilmek için daha fazla dikkat ve emek sarf etmelerine yol açar ki bu da iş yükünün artması demektir.Rüzgar, hava aracının hareket yönüyle bağlantılı olarak 3 isim altında sınıflandırılabilir.

Karşı rüzgar (ön rüzgar); hava aracının hareket yönünün aksi istikametinden esen rüzgardır.

Yan rüzgar (cross wind) hava aracının hareket ekseni ile 90 derecelik açı ile esen rüzgardır.

Arka rüzgar, hava aracının hareket yönüne paralel esen rüzgardır.

Son yaklaşma safhasındaki bir hava aracına verilen rüzgarın şiddetinde meydana gelecek değişiklikler vakit kaybedilmeden hava aracının pilotuna aktarılmalıdır. Burada dikkate alınması gerekli değişiklik miktarları aşağıda sıralanmıştır;

Karşı rüzgar (ön rüzgar) : pilota verilen rüzgar hızında 10 Kt’ ı aşan bir değişiklik olur ise,

Yan rüzgar; pilota verilen rüzgar hızında 5 Kt’ ı aşan bir değişiklik olur ise ,

Arka rüzgar; pilota verilen rüzgar hızında 2 Kt’ı aşan bir değişiklik olur ise ,

Görevli kontrolör vakit kaybetmeden yeni rüzgarın yön ve hızını pilota aktaracaktır.

Rüzgar yön ve şiddeti ile rasat yöntemlerine ilişkin bilgiler “Meteorolojik Kodlamalar” başlığı altında açıklanacaktır.

Hareket Yönü

KARŞI RÜZGAR

YAN RÜZGAR

YAN RÜZGAR

ARKA RÜZGAR

11. METEOROLOJİK HADİSELER

11.1. BUZLANMA; Havadaki buhar veya sıvı haldeki nemin herhangi bir nedenle soğuyarak hava aracı üzerinde katılaşmasına buzlanma denilmektedir.Bu hadise için en uygun sıcaklık aralığı 0 ile –4 º C ‘dir.

Buzlanma havadaki su buharının donma sıcaklığına kadar soğuması sonucunda oluşabileceği gibi, neme doymuş veya doymaya çok yakın bir hava kütlesi içerisinden geçen ve yüzey sıcaklığı donma sıcaklığı ya da daha altına inmiş bir cismin geçmesi ile de oluşabilir.

Özellikle uçak kanatlarının hücum kenarları, motor ve dış yüzeylerin uçuş istikametinde meydana gelen buzlanmalar uçağın aerodinamik yapısının bozulmasına , dolayısı ile sürat ve kaldırma gücünün azalmasına sebep olarak tehlikeli durumlara yol açabilmektedir.

Buzlanma oluşumuna yol açan koşullara bağlı olarak farklı yapılarda oluşabilir. Bunlar kısaca;

Kristal Buzlanma; Hava araçlarının tüm yüzeyinde ve özellikle hücum kenarlarında oluşan buzlanma çeşididir. Kristalize bir yapıya sahiptir ve yarı saydamdır.

Kar tipi buzlanma; oldukça yumuşak bir yapıda ve beyaz renkli bir

buzlanma türüdür. Genellikle sadece gövdenin hareket istikametinde (hücum kenarlarında) oluşur.

Krağı tipi buzlanma; ağırlık bakımından uçağa en fazla tesir eden buzlanma çeşidi olan krağı tipi buzlanma, donma sıcaklığına yakın bir sıcaklığa kadar soğumuş su damlacıklarının, daha soğuk olan hava aracı gövdesine çarparak yapışması ve katılaşması ile oluşur. Genellikle, hava aracının ve motorların ön yüzeyi ile kanatların hücum kenarlarında görülür.

Açık hava buzlanması; Neme doymuş ya da doymaya yakın hava kütlesi veya bulut içerisinden geçmekte olan hava araçlarına tesir eden bir buzlanma türüdür.

Şiddetine göre, hafif (light), orta (moderate) ya da kuvvetli (heavy) olarak adlandırılan buzlanma, hava araçlarının operasyonlarını olumsuz etkilemesi sebebiyle herhangi bir pilot tarafından rapor edildiğinde, bu bilgi o bölgede uçmakta olan diğer hava araçlarının pilotlarına aktarılmalıdır. Buzlanma koşullarının olduğu durumlarda yerdeki hava araçlarının gövdelerine, kalkış öncesi sıcak hava ve etil alkol püskürtülür ki bu işlem anti –icing ya da de –icing olarak adlandırılmaktadır.

11.2. TÜRBÜLANS; yoğunluk, basınç, nem, sıcaklık ve hareket yönüne bağlı olarak Hava Kütleleri arasında meydana gelen dikine ya da karışık hava hareketleridir. Buzlanma gibi türbülans da hafif(light), orta (moderate) ya da şiddetli ( heavy) olarak ifade edilir. Bununla birlikte oluşumlarına göre Türbülans;Konvektif Türbülans; Yer yüzeyinin özelliğine bağlı olarak farklı ısınma ya da soğuma sebebiyle oluşan dikine hava akımıdır. (Su, kaya, kum ya da toprağın aynı hava koşullarında ısınma ve soğuma hızları farklıdır.Bu farklılık, bu yüzeyler arasında sıcaklık ve basınç farkı meydana getirir ve hava akımının oluşmasına sebep olur.)

Mekanik Türbülans; Yer yüzeyindeki suni ya da tabii herhangi bir mania (bina , tepe vb) nedeniyle, hava akımlarının normal yön ya da hızlarının değişmesi sonucunda oluşur.

Dümensuyu Türbülansı (Wake Turbulance); Herhangi bir hava aracının rule ya da uçuş esnasında arkasında meydana getirdiği kısa süreli türbülanstır. Özellikle kanat uçlarında oluşur ve kalkış ya da iniş yapan uçaklar arasında uygulanan ayırma minimumlarının belirlenmesinde önemli etkisi vardır.

Hamle Türbülansı; Atmosferin değişik katlarında ve kısa mesafeler içerisinde rüzgarın yön ve şiddetinde meydana gelen değişiklikler nedeniyle oluşan türbülanstır.Atmosferin üst katlarında bu türbülans Jet rüzgarlarının (Jet Stream) etkisiyle meydana gelmektedir.

Sıcaklık Sapması Türbülansı; Atmosferin herhangi bir seviyesinde ve dar bir hava sahası içerisinde, ani sıcaklık değişimine bağlı olarak meydana gelen türbülanstır.

Cephe Türbülansı; herhangi bir cephe sistemi içerinde o sistemin özelliğine bağlı olarak oluşan dikine hava akımıdır.

Açık Hava Türbülansı (Clear Air Turbulance) ; Hava araçları açısından önemli hava hadiselerinden birisi olan açık hava türbülansı, tahmin edilememesi sebebiyle şiddetine bağlı olarak tehlikeli sonuçlar oluşturabilmektedir.Genellikle 15000 feet ve üzerinde , bulut dışında açık havada oluşur.

11.3. Rüzgar Kesmesi (Wind Shear); Rüzgar sapması, dikey rüzgar kırılması ya da rüzgar şir’i olarak da adlandırılan rüzgar kesmesi, rüzgarın yönünde ve şiddetinde mesafeye bağlı olarak meydana gelen yatay ve dikey ani değişim olarak tanımlanabilir. Özellikle iniş / kalkış safhasında yere yakın ve düşük süratteki hava araçları üzerinde oldukça etkili olan ve çoğunlukla kırımla sonuçlanan hadiselere yol açan Rüzgar Kesmesinin kesin yeri ve şiddetinin belirlenmesi mümkün değildir. Meydan civarında farklı noktalara tesis edilmiş rüzgar ölçüm cihazlarından elde edilen bilgilerle varlığı tahmin edilebilen Rüzgar kesmesinin kesin yeri ve şiddeti , ancak bölgede uçuş yapmakta olan hava araçlarının Pilotları tarafından rapor edildiğinde belirlenebilmektedir. Bu bilgi görevli hava trafik kontrolörü tarafından ; rapor eden uçağın tipi, rapor saati, rüzgar kesmesinin yeri ve şiddeti bilgilerini içerecek şekilde bölgede uçmakta olan tüm hava araçlarına bildirilecektir.

11.4. SİS; Hava sıcaklığının çiğ noktası sıcaklığına (İşba) kadar düşmesi neticesinde oluşur.Dünya Meteoroloji Organizasyonu (WMO) kriterlerine göre görüş mesafesi 1000 metereden az’dır. Sisin tipik bir Stratus Bulutundan farkı tabanının yere olan mesafesidir. Tabanının yerden yüksekliği 300 feet ya da daha yukarı olan sise Stratus Bulutu denilmektedir. Özellikle görerek ya da aletle yaklaşma usulleri ile iniş/ kalkış manevralarında belirleyici rolü olan görüş’e etki eden sis’in oluşacağının tahmin edilebilmesi için hava sıcaklığının İşba sıcaklığı ile karşılaştırılması yeterlidir. Genellikle bu iki değer birbirine yakın olduğu durumlarda sis teşkil etmektedir.

11.5. Jet Stream; Yukarı Troposferde veya aşağı stratosferde yarı yatay bir eksen boyuncaoluşan kuvvetli dikine ya da yatay Rüzgar Kesmesi ile karakterize edilen kuvvetli ve dar bir hava akımıdır. Havacılık açısından özellikle Jet Stream olan bir bölgede uçuş düzenlerken bu akımın içerisinde hava akımıyla aynı yönde uçuş düzenlemek uçuş süresini kısaltarak yakıt tüketimini düşüreceği gibi tersi bir durumda uçak için yakıt kritiği gibi istenmeyen durumlar oluşturacağından mutlaka dikkate alınması gerekli bir etmendir.

11.6. HAVA KÜTLELERİ VE CEPHELER

11.6.1. HAVA KÜTLESİ; Troposferin büyük bir kısmını kaplayan ve

homojen bir yapısı olan (sıcaklığı '76e nem miktarı yatay mesafeye bağlı olarak büyük ölçüde değişmeyen) büyük hava parçalarına Hava Kütlesi denilmektedir.Hava Kütleleri oluştukları bölgenin özelliklerini taşırlar.(sıcak / soğuk, nemli /kuru gibi) . Basınç farklığı ya da rüzgarlar gibi sebeplerle yer değiştiren hava kütleleri gittikleri yere bu özellikleri taşıdıkları için, ani yoğuşma, yağış, bulut oluşumu gibi hadiselere yol açabildikleri gibi görüşü de önemli ölçüde değiştirebilirler.

Hava Kütleleri, oluştukları coğrafik bölgeye göre Arktik Hava , Polar Hava, Tropikal Hava ve Ekvatoral Hava olarak adlandırılırlar.Bunlardan Arktik Hava;arktik ve antartik bölgelerde oluşur.Diğerlerine oranla en düşük sıcaklığa ve en düşük mutlak neme sahiptir.Polar Hava kutup bölgelerinde, tropikal hava ise 30º enlemi civarında oluşur.Ekvatoryal Hava kuzey ve güney yarım kürelerdeki Tropikal antisiklonlar arasında kalan bölgelerde oluşur.

Hava Kütlelerini oluştukları yüzeye göre Karasal ve Denizsel Hava Kütleleri olarak sınıflandırmakta mümkündür.Termodinamik sınıflandırma; Bu grupta hava kütleleri Sıcak ve Soğuk olmak üzere ikiye ayrılırlar.

11.6.1.1. Sıcak Hava Kütlesi; Geldiği bölgede sıcaklık yükselmesine sebep olan hava kütlesidir.

11.6.1.2. Soğuk Hava Kütlesi; Geldiği bölgede sıcaklık azalmasına sebep olan hava kütlesidir.

Hava kütlelerinin bilinen karakteristik özellikleri bir bölgeye düzenlenecek uçuş için, o bölgede karşılaşılabilecek meteorolojik hadiselerin neler olabileceği hakkında önemli bilgiler verebilmektedir.

11.6.1.3. Soğuk ve Sıcak Hava Kütlelerinin Karakteristik Özellikleri;

Soğuk Hava Kütlesi Sıcak Hava Kütlesi

- Cu ve Cb tipi bulutlar - St ve Sc tipi bulutlar(Sis ve pus oluşumu sıkça rastlanmaktadır.)

- Bulut taban yüksekliği yeterli - Bulut tabanı düşük

- Yağış anı hariç görüş mesafesi mükemmel - Kısıtlayıcı görüş mesafesi

- Aşağı seviyelerde Konveksiyon sebebiyle - Kararlı hava, türbülans yok türbülans ve karasız hava

- Ara sıra hafif çisenti ve yağmur

11.6.2. CEPHELER VE CEPHE OLUŞUMLARI

Karakterleri farklı olan iki hava kütlesi arasındaki sınıra CEPHE denilmektedir.Bununla birlikte her iki hava kütlesinin bir araya gelmesi ile cephe oluşmaz.Bir cephenin oluşabilmesi için; hava kütleleri arasında iyi bir sıcaklık gradyanı olması (hava kütlelerinin sıcaklık farkının belirgin olması) ve mevcut rüzgarların izotermleri (eş sıcaklık eğrileri) birbirlerine yaklaştırması gereklidir.Hava Kütleleri; hareket yönleri dikkate alındığında Soğuk Cephe, Sıcak Cephe, Oklüzyon Cephe ve Stasyoner Cephe olarak sınıflandırılabilir.

11.6.2.1 Soğuk Cephe ; Soğuk Hava kütlesi zamanla sıcak hava kütlesinin yerini alıyorsa bu iki hava kütlesi arasındaki cepheye SOĞUK CEPHE denilir.

11.6.2.2. Sıcak Cephe ; Sıcak hava kütlesi zamanla Soğuk hava kütlesinin yerini alıyorsa bu iki hava kütlesi arasındaki cepheye SICAK CEPHE denilir.

SOĞUK HAVA

KÜTLESİ

SICAK HAVA

KÜTLESİ

SOĞUK HAVA

KÜTLESİ

SICAK HAVA

KÜTLESİ

11.6.2.3. Oklüzyon Cephe; Siklonların gelişmesi esnasında ayrıca cephe sisteminin soğuk cephesi önde hareket eden sıcak cepheye yetişirse OKLÜZYON CEPHE oluşur.Bu cepheler sıcak ve soğuk olmak üzere ikiye ayrılır.

Soğuk Tip Oklüzyon Cephe; soğuk cephe gerisindeki hava kütlesi sıcak cephe önündeki hava kütlesinden daha soğuk olduğu durumlarda oluşur.

Sıcak Tip Oklüzyon Cephe; sıcak cephe önündeki hava kütlesinin soğuk cephe gerisindeki hava kütlesine oranla daha soğuk olduğu durumlarda oluşur.

Stasyoner Cephe; Hareket etmeyen bir soğuk hava cephesinin sıcak hava kütlesi ile meydana getirdiği cephedir.

DAHA SOĞUK

HAVA KÜTLESİ

SOĞUK HAVA

KÜTLESİ

SICAK HAVA

KÜTLESİ

DAHA SOĞUK

HAVA KÜTLESİ

SOĞUK HAVA

KÜTLESİ

SICAK HAVA

KÜTLESİ

METEORLOJİ EĞİTİM NOTLARI

SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI HAVA TRAFİK 46 MÜDÜRLÜĞÜ

11.6.2.4. Cephelerin Özellikleri;

SICAK CEPHE

Cephe önünde Cephe içerisinde Cephe gerisinde

Basınç Devamlı düşer Düşüş durur Hafif değişiklik

Rüzgar Backing ve şiddeti artar Veering ve şiddeti azalır Hafif değişiklik

Sıcaklık Devamlı ve hafif yükselir Yükselir Hafif değişiklik

İşba Yağış süresince yükselir Yükselir Değişiklik olmaz

Bağıl nem Yağış süresince yükselir

Hava doymamış ise yükselmesine devam eder

Hafif değişiklik

Bulutluluk Ci,Cs,As,Ns Alçak Ni ve Fs St ve Sc

Görüş mesafesi Yağış dışında iyi

Pus veya sis sebebiyle görüş mesafesi düşüktür

Genellikle görüş mesafesi orta veya zayıf

Hava durumu Devamlı yağmur ve kar Yağış durur İyi hava, çisenti veya hafif yağmur

SOĞUK CEPHE

Cephe önünde Cephe içerisinde Cephe gerisinde

Basınç Düşer Ani yükselir Yavaş yükselir

Rüzgar Backing ve şiddeti artar Veering Hafif değişiklik

Sıcaklık Değişiklik olmaz Ani düşer Hafif azalır

İşba Yükselir Ani düşer Hafif değişiklik

Bağıl nem Yükselebilir Yağış içerisinde yükselir Ani düşer

Bulutluluk Sc,Ac,As Cu ve Cb ile birlikte Fs ve Fc Bulutlarda ani parçalanma ve sonra dağılma

Görüş mesafesi

Genellikle görüş mesafesi orta veya zayıf, belki sis Yağış içerisinde geçici azalır, ani düzelir

Çok iyi Hava durumu Hafif yağmur ve gök gürültüsü Kuvvetli yağmur ve gök gürültüsü, Çok kısa süreli kuvvetli yağmur ; iyi hava oraj ve dolu

12. METEOROLOJİK KODLAMALAR

Havacılıkta kullanılan Meteorolojik raporlar çok çeşitli olmakla beraber

bunlardan en çok kullanılanları METAR, SPECI, TAF ve SIGMET’tir. Adı geçen bu raporlar Dünya Meteoroloji Örgütü tarafından yayınlanan manuel, ICAO Annex 3 ve ICAO Doc 8896 de ( Havacılık ve Meteorolojik Uygulamalar Manueli) açıklandığı şekilde kodlanmışlardır.

METAR, Bölgesel anlaşmalarla belirlenen düzenli aralıklarla (30 dakika ya da 1 saatlik peryotlarda) yayınlanan ve bir Hava Alanında hüküm süren meteorolojik şartları gösteren meteorolojik rapor’dur.

SPECI; İki METAR periyodu arasında, havacılık faaliyetlerini etkileyecek önemli değişiklikler olması durumunda, METAR’a ilave ya da tamamlayıcı bilgi olarak işleticileri gelişmelerden haberdar etmek amacıyla yayınlanan, METAR kodlaması ile tamamen aynı, özel meteorolojik rapordur.

TAF; Bir Hava Alanı için belirli periyodlarda yayınlanan ve genellikle 9 ya da 24 saatlik aralıklarda hava alanı ve civarında karşılaşılması öngörülen meteorolojik hadiseleri içeren hava tahmin raporu’dur.

SIGMET; yol boyu (en –route) karşılaşılabilecek önemli hava hadiselerinin rapor edildiği meteorolojik rapor’dur. Belirli bir bölgedeki önemli Hava Alanlarına ait METAR raporları, genellikle 30 dakikalık periyotlarla belirli bir frekans üzerinden havadaki hava araçlarına yayınlanır ki, bu yayın VOLMET olarak adlandırılmaktadır.

Meteorolojik Raporların kodlanmasında iki method kullanılmaktadır.

Bunlardan birincisi, yalın kısaltmaların kullanılmasıdır. Örnek olarak, HEAVY kelimesinin yerine HVY kısaltmasının kullanılması. Bir diğeri ise METAR KOD’lamasıdır. METAR kodları genellikle kelimelerin ingilizce karşılıklarından türetilmiş ve anlamları herkesce bilinen özel kısaltmalardır. Bu kodlar, rapor oluşturmak ve çeşitli yöntemlerle (AFTN, FAKS vb) kullanıcılara ulaştırmak için kullanılmaktadır.

Meteorolojik raporlar (METAR, SPECI, TAF, TAF AMD, ve SIGMET ) dünya üzerindeki tüm merkezlere yayınlanmak zorundadır. Burada amaç, bir hava alanına sefer düzenlemek isteyen işletmenin gerekli tedbirleri alabilmesi ve / veya sefer düzenleyip düzenlememeye karar vermesinde en önemli etkenlerden birisi olan Meteorolojik Hadiselerin bilinmesinin sağlanmasıdır. Ayrıca; bir hava alanı

için, sadece o hava alanında bölgesel olarak faaliyet gösteren işletmeler tarafından kullanılmak üzere yalın kısaltmalardan oluşan MET REPORT ve SPECIAL yayınlanabilmektedir.

12.1. METAR KODLAMALARI;

METAR 13 bölümden oluşan bir kodlama sistemidir.Her bölümde belirli bir meteorolojik parametre ile ilgili bilgiler yer alır. Ancak bazı bölümler her METAR raporu içerisinde yer almayabileceği gibi bir kaç bölüm yerine havanın durumunu açıklayan özel terimler kullanılabilmektedir.

1. Bölüm

Rapor Tipi

2. Bölüm

Raporun ait olduğu meydanın ICAO Kodu

3. Bölüm

Tarih /Saat grubu

4.Bölüm

Rüzgar

5.Bölüm

Meteorolojik Görüş

6.Bölüm

RVR

7. Bölüm

Hava Hadiseleri

8. Bölüm

Bulutlar

9. Bölüm

Sıcaklık ve İŞBA

10.Bölüm

QNH

11.Bölüm

Geçmiş Hava

12.Bölüm

Wind Shear (Rüzgar Kesmesi)

13.Bölüm

Gelecek Hava

Not 1: RVR, Hava hadiseleri, Geçmiş Hava ve Rüzgar Kesmesi ile ilgili alanlar; ICAO Annex 3 de belirtilen şartlar dışında önemli bir hadise yok ise boş bırakılabilir.

Not 2: Bulutlar, Meteorolojik Görüş ve Hava hadiseleri ile ilgili alanlar daha sonra açıklanacak olan şartların oluşması halinde sadece CAVOK terimi ile ifade edilebilir.

1. Bölüm: Rapor Tipi;

Bu bölümde raporun tipi (METAR, SPECI gibi ) belirtilecektir. METAR ve SPECI kodlamaları tamamen aynı olup tek fark SPECI’nin iki METAR Raporu arasında havacılık faaliyetlerini etkileyen ve ICAO Annex 3 de açıklanan şartların oluşması durumunda yayınlanmasıdır.

2. Bölüm: Raporun Ait Olduğu Meydanın ICAO Kodu;

Bu bölümde yayınlanan raporun hangi meydana ait olduğunu belirtmek üzere ICAO dörtlü tanıtması belirtilecektir. (Ankara Esenboğa Hava Limanı için LTAC, İzmir Adnan Menderes Hava Limanı için LTBJ gibi)

3. Bölüm: Tarih / Saat Grubu ;

Bu bölümde rasatın yapıldığı saat grubu belirtilecektir.Burada Kullanılan saat dilimi UTC olup zaman grubunun hemen arkasından Z harfi gelir ki bu saatin Zulu saati olduğunu gösterir.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli METAR LTAC 301020Z Ayın 30’unda 10,20 Zulu itibarıyla Esenboğa’da …

4. Bölüm: Rüzgar;

Bu bölümde hakim rüzgarın yönü 3 rakam olarak ve ortalama şiddeti iki rakam olarak verilir. Rüzgarın Şiddeti Knot (Saatte Deniz Mili) cinsinden verilmektedir ve bunu vurgulamak için rüzgar grubunun arkasına KT kısaltması eklenir. Hakim rüzgar yönü belirlenirken en yakın 10 ‘lu dereceye yuvarlanır. Ortalama rüzgar şiddeti ise rasattan hemen önceki on dakikaklık periyotta kayıt edilen rüzgar şiddetlerinin aritmetik ortalamasıdır.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

31015KT

09005KT

Rüzgar üç yüz on dereceden on beş Knot

Rüzgar sıfır doksan dereceden sıfır beş Knot

Rüzgar şiddeti belirlenirken rasattan önceki on dakikalık periyot içerisinde kayıt edilen azami rüzgar şiddeti, ortalama rüzgar şiddetinden 10 Knot ya da daha fazla olur ise bu hamle olarak (Gusting) adlandırılır ve rüzgar grubu içerisinde şiddeti belirten iki rakamın hemen arkasından G kısaltmasını takiben bitişik olarak

yazılır.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

31015G27KT Rüzgar üç yüz on dereceden on beş Knot

hamlesi 27 Knot.

Rüzgarın şiddeti ortalama 1 Knot ‘ın altında ise bu durum, “RÜZGAR

SAKİN” (WIND CALM) olarak adlandırılır ve 00000 KT olarak kodlanır.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

00000KT Rüzgar Sakin (Wind Calm)

Rasat süresince rüzgarın yönünde 60 º ‘den çok ve 180 º ‘den az bir

değişiklik var ise ve rüzgarın şiddeti en çok 03 Knot ise bu durumu ifade etmek için “Değişken Rüzgar” terimi ve VRB (Variable) kısaltması kullanılır.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

VRB03KT Değişken rüzgar sıfır üç Knot

Rasat süresince rüzgarın yönünde 60 º ‘den çok ve 180 º ‘den az bir

değişiklik var ise ve rüzgarın şiddeti 04 Knot ve daha fazla ise bu durumu ifade etmek için, rüzgar yönünde meydana gelen değişimin iki uç değeri saat yönündeki istikamete göre verilir.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

24010KT 220V280 Rüzgar iki yüz kırk derceden on Knot, yön değişimi iki yüz yirmi derece ila iki yüz seksen dereceler arasında 31015G27KT 280V350 Rüzgar üç yüz on dereceden on beş Knot hamlesi 27 Knot rüzgar yön değişimi iki yüz seksen derece ila üç yüz elli dereceler arasında

Not: Rüzgar yön değişimi 180 º veya fazla ise bu durumda VRB kullanılmamalı ,mutlaka en uygun bir yön ile rüzgar verilmelidir.

5. Bölüm: Meteorolojik Görüş;

Hatırlanacağı üzere; gündüzleri aydınlatılmamış, geceleri ise aydınlatılmış uygun boyutları olan bir cismin, atmosferik koşullara bağlı olarak görülüp algılanabileceği en uzak mesafe “Görüş”; tüm yönlerde tespit edilen görüş değerleri arasında en kısa olanı ise “Meteorolojik Görüş” olarak adlandırılmaktaydı. METAR kodlamalarında ilan edilen değer Meteorolojik Görüş değeridir.

Meteorolojik Görüş; METAR raporlarında metre cinsinden dört rakam

olarak kodlanmaktadır.

• Meteorolojik görüş 800 metreden az ise 50 metrelik aralıklarla

• Meteorolojik görüş 800 metreden fazla ve 5 Km’den az ise 100 metrelik aralıklarla

• Meteorolojik görüş 5 Km’den fazla ve 10 Km’den az ise 1 Km’lik

aralıklarla

• Meteorolojik görüş 10 Km ‘den fazla ise 9999 olarak

• Meteorolojik görüş 50 metreden az ise 0000 olarak kodlanacaktır.

Örnek: Görüş mesafesi;

695 metre ölçülmüş ise 0650 metre olarak,

3980 metre ölçülmüş ise 3900 olarak,

7600 metre ölçülmüş ise 7000 metre olarak,

15 Km ölçülmüş ise 9999 olarak rapor edilecektir.

Not: Yukarıdaki örneklerden de anlaşılacağı üzere görüş değerleri, bir alt uygun değere yuvarlanarak rapor edilmektedir.

Yukarıda açıklanan koşullara ek olarak aşağıda özetlenen durumlarda yanlarında belirtilen değişiklikler uygulanacaktır.

ŞARTLAR KODLAMA

Görüş yönlere göre değişiyor ise En düşük görüş değeri yayınlanır

Bir ya da daha fazla yöndeki görüş, en düşük görüşten en az %50 farklılık gösteriyor ise;

Örnek; ölçülen değerler 1200 SE, 2000 N

(1200 + 1200/2=1800metre) Kuzey yönünde ölçülen değer en küçük değerin %50’sinden daha büyük bir farklılık gösteriyor.

Meteorolojik rüyetin yönü mutlaka belirtilecektir.

Bu durumda 1200SE olarak kodlanmalıdır.

En düşük görüş birden fazla yönde belirlenmiş ise Uçuş faaliyetleri için en önemli olanının yönü verilir. Herhangi bir yöndeki en düşük görüş 3000 metrenin altında ve aynı anda

ölçülen bir başka yöndeki görüş 5000 metrenin üzerinde ise

Yönleriyle birlikte her iki görüş değeride yayınlanır.

1500S 7000 NW gibi

Görüş hızlı olarak, değişiyor yön verilemiyor ise En düşük görüş değeri yön belirtmeksizin yayınlanır.



METAR Kodu Raporun okunuş şekli

7000 Meteorolojik görüş yedi Km

9999 Meteorolojik görüş on Km ve üzeri

0450 Meteorolojik görüş dört yüz elli metre

0000 Meteorolojik görüş elli metrenin altında

1200SE Meteorolojik görüş Güney doğuda bin iki yüz metre

1200SE 2500N Meteorolojik görüş Güney doğuda bin iki yüz metre, kuzeyde iki bin beş yüz metre

1200SE 6000N Meteorolojik görüş Güney doğuda bin iki yüz metre, azami görüş kuzeyde iki bin beş yüz metre

6. Bölüm: RVR;

Meteorolojik görüş ya da pist görüş mesafesi her hava alanı için belirlenen değerin altına düştüğünde RVR değeri yayınlanmalıdır. ICAO Annex 3 ‘de RVR değerlerinin 50 metre ile 1500 metre arasında olması durumunda rapor edilmesi tavsiye edilmektedir. 50 metrenin altında ölçüldü ise “RVR 50 metrenin altında” , 1500 metrenin üzerinde ölçüldü ise “RVR 1500 metrenin üzerinde” şeklinde ifade edilmelidir.

RVR değerleri;

400 metreye kadar 25’ şer metre aralıklarla

400 metre ila 800 metre arasında ise 50 ‘şer metre aralıklarla,

800 metrenin üzerinde ise 100 ‘er metre aralıklarla rapor edilir.

Not: Meteorolojik görüşte olduğu gibi RVR değerleride uygun olan bir alt değere yuvarlanarak rapor edilmelidir.

Örnek: Ölçülen değer;

345 metre ise 325 metre,

490 metre ise 450 metre,

1280 metre ise 1200 metre rapor edilecektir.

Herhangi bir nedenle RVR ölçümü yapılamayan pistler için R ve pist

tanıtmasını takiben ////// kodlanacaktır. R18L////// 1,8 sol pisti için RVR ölçümü yapılamadığını işaret eder.

U Son Eki: RVR ölçümünde; periyodun son beş dakikalık değerleri, ilk beş dakikaklık değerlerine göre 100 metre ya da daha fazla bir artış

gösteriyor ise kullanılacaktır. D Son Eki: RVR ölçümünde; periyodun son beş dakikalık değerleri, ilk beş dakikaklık değerlerine göre 100 metre ya da daha fazla bir azalma gösteriyor ise kullanılacaktır.

N Son Eki: RVR ölçümünde; periyodun son beş dakikalık değerleri, ilk beş dakikaklık değerlerine göre 100 metreden daha az bir azalma ya da artış gösteriyor veya her iki değer arasında bir farklılık gözlenmiyor

ise kullanılacaktır.

P Ön Eki: RVR ölçümünde rasat edilen değer o pist için tespit edilmiş

maksimum RVR değerinden fazla ise ya da ICAO Annex 3 ‘te

tavsiye edildiği üzere 1500 metrenin üzerinde ise kullanılacaktır.

M Ön Eki: RVR ölçümünde rasat edilen değer o pist için tespit edilmiş

minimum RVR değerinden az ise ya da ICAO Annex 3 ‘te tavsiye

edildiği üzere 50 metrenin altında ise kullanılacaktır.

V Eki: RVR ölçümünde rasat edilen değerlerden herhangi birisi, ortalama değerden 50 metre ya da ortalama değerin %20 ‘sinden daha fazla (hangisi büyükse) bir değişiklik gösteriyor ise ortalama RVR değeri yerine o rasat sırasında ölçülen asgari ve azami değerler rapor

edilecektir.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

R18L////// 1,8 sol pisti için RVR ölçümü yapılamamıştır.

R18R/1200U 1,8 sağ pisti RVR değeri 1200 metre ve artıyor

R36/800D 3,6 pisti RVR değeri 800 metre ve azalıyor

R27/P1500 2,7 pisti RVR değeri 1500 metre ve üzerinde

R36/M050 3,6 pisti RVR değeri 50 metre ve altında

R36/500V600 3,6 pisti minimum RVR değeri 500 metre

maksimum RVR değeri 600 metre

7. Bölüm: Hava Hadiseleri; (Hali hazır hava)

Hava hadiseleri aşağıdaki formata uygun olarak rapor edilmelidir;

i) Hadisenin şiddeti ve / veya Meydana olan yakınlığı

ii) Hadisenin karakteristiği

iii) Hadisenin tipi

i) Hadisenin şiddeti ve / veya Meydana olan yakınlığı;

METAR Kodu

Hadisenin şiddeti ve / veya

Meydana olan yakınlığı

Raporun okunuş şekli

+ (hadisenin şiddetli olduğu ya

da şiddetinin artmakta olduğu

durumlarda kullanılır)

+RA ; artan yağmur

+DZ ; artan çisenti

- ( hadisenin hafif şiddetli

olduğu ya da şiddetinin

azalmakta olduğu durumlarda

kullanılır)

-FG ; azalan sis

- RA ; azalan yağmur( hadise orta şiddette bir hadise ise ya da şiddetinde artma veya azalma olmuyor ise herhangi bir işaret

kullanılmaz)

RA ; yağmur

DZ ; çisenti

SHRA; sağnak yağmur

VC (Hava alanında olmayan fakat hava alanı yakın çevresinde oluşan hava hadiselerinin rapor edilmesi için kullanılır. Hava alanına olan mesafe 8 Km’yi geçmemelidir.)

VCFG ; Meydan civarında sis

ii) Hadisenin karakteristiği;

METAR Kodu

Hadisenin karakteristiği

Raporun okunuş şekli

TS (Thunderstorm) Oraj

SH (Showers) Sağnak

FZ (Freezing)Donan (aşırı soğumuş)

Sadece FG,RA,DZ ile birlikte kullanılır.

Sadece DU,SA,SN ile birlikte kullanılır

BL (Blowing) Savrulan

DR (Drifting)Sadece DU,SA,SN ile birlikte kullanılır

Sürüklenen MI (Shallow) Sadece FG ile birlikte kullanılır

Sığ PR (Partial) Sadece FG ile birlikte kullanılır

Kısmi BC (Patches) Sadece FG ile birlikte kullanılır

Parçalı

iii) Hadisenin Tipi;

METAR Kodu

Hadisenin Tipi (yağış)

Raporun okunuş şekli
RA (Rain) Yağmur
DZ (Drizzle) Çisenti
SN (Snow) Kar
SG (Snow Grains) Kar Grenleri
GR ( Hail) Dolu
GS ( Small Hail or Snow Pellets) Küçük dolu ya da kar pelletleri
PL (Ice Pellets) Buz pelletleri
IC (Ice crystalls, diamond dust) Buz Kristalleri
METAR Kodu
Hadisenin Tipi (Havadaki su partikülleri nedeniyle görüşün 1000 metre altında olduğu hadiseler)
Raporun okunuş şekli
FG (Fog) Sis
HZ (Haze) Toz Pusu
BR (Mist) Pus (Görüş 1000m ila 5000 m arasındadır.)
FU ( Smoke) Duman
METAR Kodu
Hadisenin Tipi (küçük partiküller nedeniyle görüşü etkileyen hadiseler)
Raporun okunuş şekli
PO (Dust Devils) Toz / Kum Türbüsyonu
DU (Dust) Toz
DS (Dust Storm) Toz Fırtınası
SA (Sand) Kum
SS (Sand Storm) Kum Fırtınası
VA (Volcanic Ash) ******ik Kül

SQ (Squall) Squall

FC (Funnel Clouds Tornado or Waterspout)

Hortum Bulutu ( Tornado veya Su Hortumu)

8. Bölüm: Bulutlar;

Bulut grubu 6 karakterden oluşmaktadır.Bunlardan ilk üç tanesi daha önce açıklanan FEW, SCT,BKN,OVC ya da SKC’dir. Son üç tanesi ise bulutların yerden olan yüksekliğini belirtmek için kullanılmaktadır.

BULUTLULUK MİKTARI ORANI KISALTMASI

AÇIK 0 SKC (SKY CLEAR)

AZ 1/8 – 2/8 FEW (FEW)

DAĞINIK 3/8 – 4/8 SCT (SCATTERED)

PARÇALI 5/8 – 7/8 BKN (BROKEN)

KAPALI 8 OVC (OVERCAST)

CU ve CB türü bulutlar dışındaki hiç bir bulutun kısaltması METAR

kodlamalarında yer almaz. CU, TCU (Towering Cumulus) ve CB kısaltmaları ise 6 Karakterin sonuna bitişik olarak eklenmektedir.

Bulut katmanları aşağıda açıklandığı şekilde rapor edilmektedir;

Birinci Grup; Kapalılık oranına bakılmaksızın (en az 1/8) taban yüksekliği en düşük olan bulut tabakası/kütlesi rapor edilir.

İkinci Grup; Müteakip seviyelerde kapalılık miktarı en az 3/8 olan bulut tabakası / kütlesi rapor edilir.

Üçüncü Grup; Müteakip seviyelerde kapalılık miktarı en az 5/8 olan bulut tabakası / kütlesi rapor edilir.

İlave Grup; Yukarıda belirtilen üç gruptan birinde rapor edilemeyen CU, TCU ya da CB rasat edilmiş ise dördüncü bulut grubu olarak yüksekliğine uygun bir yerde rapor edilir.

Not: Bulutların rapor edilme sırası daima en alt seviyeden en üste doğrudur. Yukarıda açıklanan rapor yöntemi 1-3-5 Kuralı olarak adlandırılmaktadır. Bunun yanı sıra, gökyüzü, sis, kum, toz fırtınası veya diğer görüş engelleyici olaylar nedeniyle görülemediğinde, bulut grubu yerine “Dikey Görüş (Vertical Visibility)” grubu eklenir.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

VV002 Dikey Görüş 200 feet

VV/// Dikey Görüş ölçülemedi

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

FEW012 1200 Feet Az Bulutlu

SCT035CB 3500 Feette dağınık Cumulonimbus

Bulutu

Not: Kapalılık oranını belirten kısaltmadan sonra gelen sayının sonuna iki sıfır eklendiğinde bulutun yerden olan yüksekliği bulunur.

FEW 012 012 00 1200 feet

CAVOK, SKC ve NSC Terimleri;

CAVOK (Ceiling and visibility OK)Terimi , METAR kodlamalarında aşağıdaki şartların hepsi birden olması durumunda, Görüş, Bulutlar ve Hava Hadiseleri bölümlerinin yerine kullanılan bir terimdir.Bu şartlar;

1) Görüş 10 Km ve üzeri olamalı

2) Hava tamamen açık ya da her meydan için belirlenen Minimum Sektör İrtifaının altında bulut yoksa ve hangi yükseklikte olursa olsun CB bulut bulunmuyorsa,

3) METAR’da rapor edilmesi gerekli herhangi bir hava hadisesi (yağış, sis, pus vb.) yok ise.

SKC (SKY Clear, Sema Açık) ; Eğer semada bulut yok ise ancak CAVOK teriminin kullanılabilmesi için gerekli diğer iki şarttan birisinin olmaması durumunda (görüşün 10 Km’nin altında olması ya da hava hadiseleri bölümünde rapor edilmesi gerekli bir hadise olması durumunda), bulut grubu yerine SKC kullanılır.

NSC (No Significant Cloud, Önemli Bulut Yok); CB bulutu ya da Meydan CAVOK limitinin altında bulut rasat edilmemişse, ancak CAVOK limitinin üzerinde bulut varsa ve CAVOK ya da SKC terimleri kullanılamıyor ise önemli bir bulut olmadığını belitmek için bulut grubu yerine NSC kullanılır.

9. Bölüm: Sıcaklık / İŞBA;

Havanın sıcaklığı ve İŞBA derece Celcius cinsinden ve tam sayı olarak ikişer rakamla verilmektedir. Burada bilinmesi gereken, 0.5º ve üzerindeki ondalıkların bir üst değere (sıcak değere ) yuvarlandığıdır. 0º’nin altındaki sıcaklıkları belirtmek için M ön eki kullanılır.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

20/15 Sıcaklık yirmi derece İşba 15 derece

08/M02 Sıcaklık sekiz derece İşba eksi iki derece

10. Bölüm: QNH;

QNH değeri, ondalık kısmı ne olursa olsun, emniyet nedeniyle her zaman bir alt tam sayıya yuvarlanarak rapor edilmektedir.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

Q1019 QNH bir sıfır bir dokuz hectopascal

Q0995 QNH dokuz dokuz beş hectopascal

11. Bölüm: Geçmiş Hava;

Bu bölümde, havacılık operasyonları açısından önem arz eden ve yakın geçmişte rasat edilmiş olmakla birlikte artık mevcut olmayan hava hadiseleri rapor edilmektedir.Bölüm RE (RECENT) ön eki ile başlar ve rapor edilecek hadiseler bu ön eke bitişik olarak sıralanır. Hali hazır hava grubunda olduğu gibi, maksimum üç hadise grubu verilebilir.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

RETS Geçmiş havada oraj vardı.

RERA Geçmiş havada yağmur vardı.

12. Bölüm: Rüzgar Kesmesi; (WIND SHEAR)

Uçuş faaliyetleri için önem arz eden ve pist seviyesi ile 500 metre( yaklaşık 1600 feet) yükseklik arasında yaklaşma veya kalkış hattı boyunca tespit edilen Rüzgar Kesmesi bu grupta rapor edilmektedir.Bu grup WS ön eki ile başlar ve kalkış hattında tespit edilmiş ise TKOF, yaklaşma hattında tespit edilmişse LDG eklerini müteakip Pist tanıtması ile son bulur.Eğer meydandaki tüm pistler için rüzgar kesmesi tespir edilmiş ise WS ALL RWY ifadesi kullanılır.

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

WS TKOF RWY20 İki sıfır pisti kalkış hattında rüzgar kesmesi

WS LDG RWY27 İki yedi yaklaşma hattında rüzgar kesmesi

13. Bölüm: Gelecek Hava;

Bu bölümde, rasat saatinden sonraki 2 saatlik periyotta karşılaşılacağı açık şekilde tespit edilen hava hadiseleri rapor edilmektedir. Bu bölümde kullanılan kısaltmalar;

BECMG (Becoming) : gelecekte, olması bekleniyor

TEMPO (Temporary) : geçici olarak

FM (From) : itibaren, başlayarak

TILL (Untill) : e kadar,

AT : belirtilen zamanda

NOSIG (No Significant Change) : hali hazır havanın değişmesi beklenmediğinde

METAR Kodu Raporun okunuş şekli

TEMPO TSRA Geçici olarak Oraj ve yağmur bekleniyor

BECMG 1200 FM 1130 Gelecekte saat 1130’dan itibaren görüş 1200m olacak BECMG 31030KT AT 1430 Gelecekte saat 1430da rüzgar 310 dereceden 30 Kt olacak

NOSIG Her hangi bir değişiklik beklenmiyor.

FM 1130 CAVOK Saat 1130 ‘dan itibaren görüş 10 km ve üzeri, CB bulutu ve Minimum sektör irtifaının altında bulut olmayacak,herhangi bir hava hadisesi beklenmiyor.

SPECI, Havacılık Amaçlı Seçilmiş Özel Hava Raporunun kod ismidir.


SPECI kod isminin yerine, telekomünikasyon amacı ve zorunluluğu gereği ya da bir meteoroloji bülteni olması durumunda SP . . . . . kısaltması ve bunu takiben bir belirtici, tarih ve gözlem zamanı kullanılır.


SPECI rasatları, meteorolojik parametrelerin belirli kıstaslara göre değişmesi halinde yapılır ve yayınlanır.


Yarım saatte bir rasat yapan meydan meteoroloji ofisleri/istasyonları 20 geçe ve 50 geçe; saatte bir rasat yapan meydan meteoroloji ofisleri/istasyonları ise 50 geçe haricinde her zaman SPECI yapabilirler. Gerek METAR gerekse SPECI rasatlarında rasat periyodu 10 dakikalık süre olduğundan, bu rasat periyodu 20 ve 50 geçe haricinde diğer tüm vakitlerde değişecektir.
Meteorolojik şartların kötüye gidişi nedeniyle hazırlanan SPECI raporu, gözlemden hemen sonra yayınlanır. Meteorolojik şartların iyiye gitmesi durumunda, SPECI raporu yayınlanmadan önce 10 dakika beklenir ve eğer bu süre içinde gözlemde önemli değişiklikler olmazsa yayınlanır. Şayet bazı değişmeler tespit edilmiş ise, SPECI raporu yayınlanmadan bu değişiklikler SPECI raporuna yansıtılır ve daha sonra merkeze gönderilir.
Bir elemanın/parametrenin kötüye gittiği durumda, diğer bir eleman/parametre iyiye gidiyorsa (Örneğin; bulut taban yüksekliği düşüyor, rüyet iyiye gidiyor), tek bir SPECI hazırlanır ve mevcut durum bu SPECI raporunda belirtilir.


SPECI raporunun formatı, METAR raporunun aynısıdır. Kullanılan gruplar ve elemanlar aynı anlamı taşır. METAR raporundaki gruplar ve raporlama esaslarının aynısı SPECI içinde geçerlidir.


12.2. TAF Raporları;

TAF, hava alanında, 9 ila 24 saatlik periyotlar içerisinde meteorolojik şartların nasıl değişeceği ve beklenen hava hadiselerini göstermek üzere hazırlanan hava tahminidir. TAF’larda genel olarak METAR kodlamalarında kullanılan terim ya da kısalmaların yanı sıra bazı özel terimlerde kullanılmaktadır. TAF, hakim rüzgar, görüş, hava hadisleri ve bulut gruplarıyla birlikte bu gruplarda beklenen değişiklikleri içerecek şekilde hazırlanmaktadır.

METAR kodlamalarından farklı olarak TAF’da bulunan gruplar şöyledir;

1) Geçerlilik süresi (periyodu)

2) PROB kıslatması; gerçekleşme ihtimali %30 – 40 arasındaki hadiseleri ifade etmek için kullanılır. %30’un altındaki ihtimaller oluşmayacağı ve %40’ın üzerindeki ihtimallerde daha çok METAR kodlamarındaki Gelecek Hava bölümünde belirtilen hadiseler gibi oluşmasına neredeyse kesin gözüyle bakılan hadiseleri yansıttığı için kullanılmamaktadır.

3) Bir değişiklik grubunun arkasından önemli bir hava hadisesi olmayacağını belirtmek için NSW (No Significant Weather; önemli bir hava hadisesi yok ) kısaltması kullanılmaktadır.

4) Havanın açık olacağı öngörülmesine rağmen bulutların kesin durumu tespit edilemediği için CAVOK ya da SKY CLEAR ifadelerinin kullanılamayacağı durumlarda NSC (No significant Cloud, Önemli bir bulut yok) ifadesi kullanılmaktadır.

5) Yayınlanan herhangi bir TAF raporunda beklenen gelişmelerden farklı olarak zaman içerisinde tahminlerin değiştirilmesi gerektiğinde TAF düzeltmesi yayınlanabilirki bu durumda AMD (amendment) kısaltması kullanılmaktadır.

Rapor Tipi

ICAO Tanıtması

Tarih/Zaman

Geçerlilik süresi

Rüzgar Görüş Hava Grubu

TAF LTAC 161900Z 0624 13020KT 3000 SHRA

Bulutlar Değişken zaman grubu Geçerlilik süresi

BKN 020 OVC 030 TEMPO 0812

Görüş Hava Grubu Olasılık Geçerlilik Süresi

Hava grubu Bulutlar

1000 TSRA PROB30 1416 RA BKN050

Ayın 16’sında 1900 Zulu itibarıyla rüzgar 130 dereceden 20 Knot, görüş 3000 metre olacak. Sağnak yağış bekleniyor. Bulutlar, 2000 feet parçalı 3000 feet tamamen kapalı olması bekleniyor. Geçici olarak 08 – 12 saatleri arasında görüşün 1000 metreye düşmesi Oraj ve yağmur bekleniyor. Yüzde 30 ihtimalle 14 – 16 saatleri arasında yağmur ve 5000 feette parçalı bulut olması bekleniyor.
 
  Bugün 3 ziyaretçi (13 klik) HAVACI  
 
=> Sen de ücretsiz bir internet sitesi kurmak ister misin? O zaman burayı tıkla! <=